El precio del petróleo y del queroseno se había relajado en el verano, cuando el barril de combustible de aviación bajó hasta los 160 dólares tras el máximo de 188 dólares registrado en abril. La reactivación del conflicto en Oriente Medio ha devuelto el queroseno a un promedio de 181 dólares por barril, mientras que el crudo Brent se sitúa por encima de los 109 dólares.
La IATA registró una subida semanal del 6 por ciento en el precio del combustible de aviación durante la semana del 14 de septiembre, y ya advirtió en junio de 2026 que el combustible caro recortaría a la mitad el beneficio global de las aerolíneas en 2026.
Oleoducto Este-Oeste saudí cortado
El pasado 10 de septiembre, drones lanzados desde la provincia iraquí de Maysan impactaron el oleoducto Este-Oeste saudí en las regiones de Riad y Medina. El conducto, de 1.200 kilómetros, transportaba entre 4 y 5 millones de barriles diarios, el 4 o 5 por ciento del suministro mundial.
Arabia Saudí cerró el oleoducto como medida de precaución. La Agencia Internacional de la Energía señala que la capacidad de exportación saudí ha caído a sus niveles más bajos en más de tres décadas, muy lejos de los 10 millones de barriles diarios de 2025.
El oleoducto de Yanbu era la principal vía alternativa saudí desde el cierre del estrecho de Ormuz en febrero. Su paralización es descrita como la peor noticia para la distribución de petróleo desde el bloqueo iraní, según el diario Cinco Días.
Paralelamente, los hutíes de Yemen completaron el 11 de septiembre la toma de la isla de Perim, que divide el estrecho de Bab el-Mandeb en dos canales de navegación. La milicia controla ahora toda la costa yemení del mar Rojo y unos 5.400 kilómetros cuadrados.
La suma del bloqueo iraní de Ormuz y el control hutí de Bab el-Mandeb sitúa cerca de un tercio del comercio marítimo mundial en manos hostiles. El portavoz militar hutí, Yahya Saree, aseguró que la navegación es segura salvo para los buques saudíes.
El príncipe heredero saudí, Mohamed bin Salmán, solicitó ayuda militar a Estados Unidos para combatir a los hutíes, según tres fuentes consultadas por Reuters. Washington respondió que no intervendría directamente por ahora, pero ofrecería apoyo de inteligencia.
Spirit Airlines primera víctima relevante
El impacto sobre las aerolíneas del precio del combustible de aviación es alto, si bien no es el único factor desestabilizador. En un momento, aún de expansión de la demanda, la primera víctima de relevancia fue Spirit Airlines, aerolínea estadounidense de ultra bajo coste con sede en Dania Beach. La compañía, que operaba más de 500 vuelos diarios a más de 60 destinos y daba empleo a unas 17.000 personas, anunció el 2 de mayo el cese inmediato de operaciones tras fracasar las negociaciones de un rescate de 500 millones de dólares —unos 460 millones de euros— con la administración Trump.
Spirit había presentado su segundo concurso de acreedores en agosto de 2025, tras un primer proceso iniciado en noviembre de 2024. Su plan de reestructuración asumía un coste de combustible de 2,24 dólares por galón en 2026, pero el conflicto con Irán elevó el precio del queroseno a 4,51 dólares por galón, más del doble de lo previsto, lo que descarriló por completo su salida de la quiebra. La compañía terminó cancelando todos sus vuelos, convirtiéndose en una de las primeras grandes aerolíneas afectadas directamente por el deterioro de los costes energéticos.
Impacto en aerolíneas europeas
Otras aerolíneas europeas han reaccionado con recortes de capacidad ante el repunte del queroseno. IAG, matriz de British Airways, renunció a su objetivo de crecimiento del 3 por ciento para 2026. Su acción cayó un 2 por ciento en Bolsa.
El pasado 14 de septiembre, AirBaltic, aerolínea de bandera de Letonia, se acogió voluntariamente al Capítulo 11 ante un tribunal de Nueva York. El Estado letón posee el 88 por ciento y Lufthansa el 10 por ciento.
La aerolínea letona arrastra una deuda de 583 millones de dólares (unos 505 millones de euros) en pasivos financieros y arrendamientos. Debe además 106 millones de euros en impuestos y tasas. Su facturación en 2025 fue de unos 779 millones de euros.
Ryanair redujo su previsión de tráfico para el ejercicio fiscal 2027 de 216 millones a 214 millones de viajeros, una merma de 2 millones de pasajeros. Su cotización retrocedió un 1,34 por ciento. La aerolínea irlandesa advirtió de que desaparecerán compañías.
Wizz Air declaró pérdidas en su primer trimestre fiscal y su acción se desplomó un 3,74 por ciento. EasyJet está siendo adquirida por el fondo estadounidense Apollo, aprovechando su caída bursátil. El grupo Lufthansa perdió un 1,86 por ciento y Air France-KLM un 1,85 por ciento.
TAP intenta cerrar antes de fin de año la venta de hasta el 49 por ciento de su capital entre Lufthansa y Air France-KLM.
La presión financiera también alcanza al mercado español. Volotea soporta la presión del combustible unida a los créditos de la pandemia y podría precisar nuevas inyecciones de capital. Volotea ha aplazado pagos de deuda y busca 25 millones de euros adicionales para reforzar su liquidez. La aerolínea negocia con sus acreedores el diferimiento de pagos de intereses y principal por 49,3 millones de euros.
La compañía cerró 2025 con pérdidas netas de 64,3 millones de euros y con un patrimonio neto negativo. Aunque no ha anunciado una suspensión de operaciones ni un proceso concursal, su situación ilustra que la crisis afecta a operadores que todavía vuelan, pero necesitan renegociar deuda, captar fondos adicionales y contener costes para preservar su viabilidad.
Industria del refino europeo
La industria del refino europeo advierte de un invierno complicado. El queroseno ha superado los 180 dólares por barril, casi un 90 % por encima de los 95 dólares anteriores a la guerra. A este respecto, el consejero delegado de Repsol, Josu Jon Imaz, alertó de la escasez de queroseno, aunque matizó que España está en mejor situación, gracias a la gran capacidad de sus refinerías. Esto aleja del país una escasez física del combustible, pero el precio es global y afecta a todos.
La combinación del cierre del oleoducto saudí, el avance hutí y el bloqueo iraní configura un escenario sin precedentes para la aviación mundial, que ya se estaba adaptando a no adquirir el petróleo y sus derivados a Rusia, tras los bombardeos de sus instalaciones energéticas por Ucrania.
En este escenario, el combustible representa ya más de un tercio de los costes operativos y las quiebras, reestructuraciones y renegociaciones financieras de aerolíneas se suceden a un ritmo no visto desde la pandemia del COVID-19.