El margen de beneficio neto se situará en el 2,0%, frente al 4,2% registrado en 2025 y al 3,9% previsto antes del estallido del conflicto, lo que vuelve a situar al sector por debajo de su coste de capital, estimado en torno al 8,5%. El retorno sobre el capital invertido caerá al 4,3%, ampliando la brecha estructural entre lo que la aviación genera y lo que necesita para retribuir adecuadamente las inversiones.
La IATA calcula que el beneficio neto por pasajero se desplomará hasta 4,50 dólares, la mitad de los 9,10 dólares de 2025, una cifra que Willie Walsh, director general de la asociación, compara con el precio de un simple perrito caliente en muchas sedes del Mundial de fútbol. Aun así, Walsh subraya que esta ganancia “muestra resiliencia”, ya que las aerolíneas siguen absorbiendo parte del shock de costes sin trasladarlo íntegramente a las tarifas.
Willie Walsh, director general de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional. Foto: IATA
El detonante del deterioro es el repunte del precio del combustible aeronáutico, impulsado por el cierre del estrecho de Ormuz y las tensiones en Oriente Medio, clave para el suministro global de crudo y queroseno. La IATA prevé un precio medio del Brent de 95 dólares por barril en 2026, frente a 69 dólares el año anterior, mientras que el combustible de aviación alcanzará los 152 dólares por barril, casi un 70% más que en 2025.
Con este escenario, la factura de combustible del sector pasará de 252.000 millones de dólares en 2025 a 350.000 millones en 2026, lo que elevará su peso hasta el 31,4% de los costes operativos totales, frente al 25,4% del año previo. A escala global, alrededor de un tercio del consumo previsto está cubierto por operaciones de cobertura, lo que suaviza en parte la volatilidad, pero no elimina la exposición si los precios se mantienen elevados durante todo el año.
Ingresos en máximo histórico, márgenes mínimos
Pese al shock de costes, la IATA proyecta ingresos totales de 1,165 billones de dólares en 2026, un 9,4% más que los 1,065 billones de 2025, con factores de ocupación y rendimientos en niveles récord. Sin embargo, los gastos operativos crecerán aún más, un 13%, hasta 1,117 billones de dólares, de modo que la mejora de la facturación no se traduce en un aumento proporcional de la rentabilidad.
En el segmento de pasajeros, los ingresos por venta de billetes alcanzarán 839.000 millones de dólares, un 9,2% más que los 768.000 millones del año anterior, con un crecimiento de la demanda del 2,1% en términos de pasajeros kilómetro de ingresos. El rendimiento medio de los billetes aumentará un 7% y el factor de ocupación escalará hasta el 84,0%, un nuevo máximo histórico para la industria.
Las fuentes complementarias de ingresos ganan peso como respuesta al encarecimiento del combustible y a la presión sobre los márgenes, con estrategias centradas en maximizar el ingreso por cliente. Los ingresos auxiliares y otros conceptos sumarán 165.000 millones de dólares, un 12,6% más que en 2025, y pasarán a contribuir más a la facturación total que el negocio de carga por primera vez desde 2019.
En carga, la IATA prevé ingresos de 162.000 millones de dólares en 2026, un 7,2% por encima de los 151.000 millones del año anterior, pese a que el volumen físico crecerá solo un 0,2%, hasta 71,7 millones de toneladas. La mejora de los ingresos responde fundamentalmente a la capacidad de las aerolíneas para repercutir parte del aumento del combustible en las tarifas de carga, tras varios ejercicios de caída de los rendimientos.
La asociación estima que el número de pasajeros alcanzará los 5.100 millones en 2026, un 2,4% más que en 2025, en un entorno marcado por la escasez de aeronaves y los cuellos de botella en la cadena de suministro. El uso intensivo de flotas, la prolongación de la vida útil de los aviones y niveles de ocupación elevados reflejan una estrategia en la que se prioriza el rendimiento sobre el crecimiento de capacidad.
Costes laborales, sostenibilidad y presión regulatoria
En el lado de los costes no energéticos, la factura alcanzará 767.000 millones de dólares en 2026, un 4,0% más que en 2025, con el capítulo laboral como el componente más importante. Los costes de personal se situarán en 271.000 millones de dólares y la plantilla directa empleada por las aerolíneas llegará a 3,33 millones de trabajadores, con una leve caída de la productividad por empleado del 0,4%.
Las compañías afrontan además nuevos costes asociados al cumplimiento del plan CORSIA de compensación y reducción de emisiones, estimados entre 1.200 y 1.600 millones de dólares para 2026, según el precio de los créditos y el nivel de tráfico. El esfuerzo para incorporar combustible de aviación sostenible añadirá otros 4.300 millones de dólares, con una producción prevista de 2,4 millones de toneladas que apenas cubrirá el 0,8% del consumo total de combustible.
La escasez de aeronaves de reemplazo y los retrasos en las entregas han llevado las tarifas de leasing a máximos históricos y obligan a operar flotas más veteranas, con mayores costes de mantenimiento. La cartera de pedidos se sitúa en 18.100 aviones a mayo de 2026, equivalente a más del 50% de la flota activa, pero las entregas siguen por debajo de los niveles prepandemia, frenando la mejora en eficiencia de combustible y la reducción de emisiones.
Contexto macro: crecimiento débil y riesgo de estanflación
El escenario macroeconómico añade presión a las cuentas del sector, con un crecimiento del PIB mundial previsto del 2,5% en 2026, por debajo de la media histórica, y una inflación global del 5,0%. El comercio mundial avanzará apenas un 1,9%, lo que limita el dinamismo del tráfico de carga, mientras que un dólar estadounidense más débil abarata parcialmente los costes denominados en esa moneda para las aerolíneas no estadounidenses.
La IATA alerta de que más de 40 países celebrarán elecciones nacionales en 2026, incluyendo Estados Unidos, Brasil e Israel, introduciendo un factor adicional de incertidumbre sobre políticas fiscales, monetarias y energéticas. Un escenario de estanflación, con crecimiento débil y precios altos, pondría a prueba la capacidad de los viajeros para absorber tarifas más elevadas durante periodos prolongados, pese a que las encuestas muestran una confianza todavía robusta en el transporte aéreo.
Europa: más costes, menos colchón
En Europa, la IATA prevé que el beneficio neto conjunto de las aerolíneas descienda de 13.000 a 9.600 millones de dólares en 2026, con un margen que retrocede del 4,5% al 3,1%. El tráfico de pasajeros crecerá solo un 2,8%, con una capacidad al alza del 1,3%, en un contexto de menor impulso económico y mayor factura energética para los hogares.
La región afronta una combinación de combustible caro, mandatos de combustible sostenible y tasas aeroportuarias y de navegación aérea elevadas, que incrementan de forma estructural su base de costes frente a otras áreas del mundo. A ello se suma el mayor peso de los esquemas climáticos europeos, como el fin progresivo de las asignaciones gratuitas en el sistema ETS, que elevarán la factura por emisiones en los próximos años.
Aunque parte del tráfico que antes transitaba por los hubs del Golfo se redirige hacia vuelos directos Europa Asia, las compañías europeas siguen lastradas por el cierre del espacio aéreo ruso, que obliga a rutas más largas que las de algunos competidores asiáticos. Las huelgas en varios países, las restricciones de capacidad en ciertos aeropuertos y la fragmentación del control del tráfico aéreo añaden presión operativa y limitan la flexibilidad para adaptarse a las perturbaciones geopolíticas.
España: resiliencia macro y presión sobre las aerolíneas
En el caso español, el análisis macro de la IATA destaca que España podría comportarse mejor que otros grandes países europeos durante la crisis energética, gracias a una elevada penetración de renovables y a un impulso previo más sólido. Esta combinación proporciona cierto colchón ante el encarecimiento del crudo y del gas, que golpea con más intensidad a economías con mayor dependencia de combustibles fósiles importados.
Para las aerolíneas con base en España, la ventaja vendrá más por el lado de la demanda que por menores costes unitarios, ya que operan bajo el mismo marco regulatorio europeo en materia de SAF, ETS y tasas que el resto de operadores del continente. La fuerte exposición al turismo vacacional y a los viajes para visitar a familiares y amigos puede sostener volúmenes elevados, pero también acentúa la sensibilidad a cualquier deterioro del poder adquisitivo en los mercados emisores.
Con la temporada alta de verano como palanca clave para la rentabilidad anual, las aerolíneas españolas deberán equilibrar cuidadosamente subidas de tarifas, gestión del riesgo de combustible y ajustes selectivos de capacidad. A medio plazo, su capacidad para aprovechar la posición de España en renovables y atraer proyectos de SAF será determinante para contener la factura energética de la aviación y reforzar su competitividad.
Asia Pacífico: demanda sólida, costes disparados
En Asia Pacífico, la región depende en gran medida de las importaciones de petróleo del Golfo Pérsico, lo que aumenta su exposición a posibles desabastecimientos y precios del combustible para aviones superiores a los de otras áreas. La IATA prevé que el beneficio neto regional se reduzca de 9.800 a 6.600 millones de dólares en 2026, con un margen que caerá del 3,5% al 2,1%.
La demanda de pasajeros seguirá siendo uno de los motores del crecimiento global, con un incremento del tráfico del 5,1% y una capacidad al alza del 3,6%, aunque con presiones añadidas por la depreciación de varias monedas asiáticas frente al dólar. Algunas aerolíneas de la región se benefician de la reorientación de flujos Europa Asia que evitan los hubs del Golfo, tanto en pasajeros como en carga, pero deben asumir rutas más largas y mayores costes unitarios.
Las interrupciones en los centros logísticos de Oriente Medio han abierto oportunidades adicionales para capturar tráfico de carga en los corredores Europa Asia, aunque los cambios regulatorios europeos en comercio electrónico podrían limitar parte de este potencial. La combinación de costes elevados, volatilidad de divisas y tensiones comerciales condiciona la capacidad de las compañías asiáticas para trasladar íntegramente los incrementos de costes a las tarifas.
Norteamérica: ajuste por precios en un mercado maduro
En América del Norte, las aerolíneas han abandonado en gran medida las coberturas de combustible, por lo que el aumento del precio del queroseno se transmite con rapidez a sus estructuras de costes. La IATA prevé que el beneficio neto regional descienda de 12.400 a 9.400 millones de dólares en 2026, con un margen que pasará del 3,5% al 2,5%.
El crecimiento del tráfico será muy limitado, del 0,8%, en un mercado maduro y con un entorno macro que se desacelera, mientras que la capacidad apenas aumentará un 0,3%. Las aerolíneas tradicionales parecen mejor posicionadas que las de bajo coste para afrontar este ajuste, gracias a su mayor capacidad para segmentar tarifas y aprovechar ingresos auxiliares, en un contexto de costes laborales elevados tras los últimos acuerdos salariales.
Latinoamérica: vulnerabilidad financiera y desaceleración
En América Latina, la región afronta la crisis energética con monedas presionadas a la baja y un espacio fiscal limitado, lo que encarece el combustible en moneda local y reduce el margen de maniobra de las aerolíneas. La IATA prevé beneficios netos por 1.200 millones de dólares en 2026, frente a 1.900 millones el año anterior, con un margen que se contraerá del 3,8% al 2,1%.
La demanda seguirá siendo positiva, con un crecimiento del 5,0%, pero más sensible que en otras regiones debido a menores niveles de renta y a la menor proporción de viajes de negocios. El ratio entre margen neto y resultado operativo es aproximadamente cuatro veces superior a la media mundial, lo que refleja la elevada carga financiera y limita la capacidad de las aerolíneas para invertir en la renovación de flotas y la expansión de redes.
África: desvío de tráfico y límites estructurales
En África, algunas aerolíneas con grandes hubs se benefician del desvío de tráfico que evita Oriente Medio, capturando parte de los flujos de conexión entre Europa, Asia y el propio continente. La IATA prevé un crecimiento del tráfico de pasajeros del 10,0% en 2026, el más elevado por regiones, aunque desde una base relativamente baja.
Pese a ese crecimiento, la rentabilidad seguirá siendo frágil, con un beneficio neto de apenas 0,1 mil millones de dólares y un margen del 0,2%, tras los 0,3 mil millones y el 1,6% de 2025. Las limitaciones estructurales de infraestructura, la fragmentación del espacio aéreo y el acceso restringido al capital mantienen altos los costes operativos y frenan la consolidación de redes más eficientes.
Oriente Medio: del superávit a las pérdidas
En Oriente Medio, epicentro del conflicto, la región sufrirá el giro más brusco de todo el mapa aéreo, al pasar de un beneficio neto de 7.200 millones de dólares en 2025 a unas pérdidas previstas de 4.300 millones en 2026. El margen neto se hundirá del 9,4% al -6,1%, con una caída del tráfico del 11,4% y de la capacidad del 4,4%, tras años de fuerte crecimiento.
Las restricciones de espacio aéreo, la reducción de capacidad, las cancelaciones y el aumento del combustible disparan los costes unitarios y erosionan los factores de ocupación, al tiempo que la pérdida de tráfico de conexión golpea el modelo hub de los grandes operadores del Golfo. Walsh subraya que estas aerolíneas “están haciendo un trabajo extraordinario para mantener la conectividad”, pero admite que los impactos financieros serán inevitables.
El punto de vista del viajero
Pese a la subida de tarifas, la IATA sostiene que el transporte aéreo continúa ofreciendo un valor notable a los consumidores, con un precio medio real de un billete de ida y vuelta de 462 dólares, un 26,3% inferior al de 2016. Una encuesta realizada en abril de 2026 a 6.500 viajeros en 15 países revela que el 97% está satisfecho con su última experiencia de viaje y el 88% considera que volar mejora su calidad de vida.
El 89% de los encuestados opina que la conectividad aérea es fundamental para la economía y el 90% espera que las futuras generaciones puedan seguir viajando en avión para conocer el mundo. Al mismo tiempo, el 83% se declara más sensible al coste, el 81% muestra preocupación por las interrupciones derivadas de conflictos geopolíticos y el 71% reserva con menos antelación para reducir el riesgo de cambios.
En materia climática, la industria mantiene el objetivo de alcanzar emisiones netas cero en 2050, y un 80% de los viajeros cree que el sector está mostrando un compromiso real para lograrlo, aunque la brecha entre las metas y el ritmo de despliegue del SAF sigue siendo significativa. Walsh reclama marcos de incentivos más eficaces para acelerar la producción de combustibles sostenibles y cuestiona la eficacia de algunos mandatos que encarecen el combustible sin generar la oferta necesaria.
Deje un comentario