La capacidad de la industria, en toneladas-kilómetro de carga disponibles (ACTK), se redujo un 4,7% interanual, un ajuste casi paralelo al de la demanda, lo que permitió mantener el factor de carga de la carga aérea (CLF) prácticamente estable en el 47,9%. Este equilibrio aparente oculta fuertes divergencias regionales, especialmente el colapso de la actividad de carga en Oriente Medio frente al crecimiento en África y Asia-Pacífico.
La caída de la demanda se explica por la combinación de tres factores: las graves interrupciones en los grandes hubs logísticos del Golfo Pérsico por la guerra en Oriente Medio, el efecto calendario de la desaceleración posterior al Año Nuevo lunar chino y el fuerte encarecimiento del combustible.
El análisis mensual de IATA subraya que, en términos desestacionalizados, la carga aérea llegó a crecer un 11,0% en febrero, lo que indica que el retroceso de marzo se produce sobre un colchón de demanda subyacente todavía sólido. La organización recuerda que las previsiones revisadas de la Organización Mundial del Comercio y del Fondo Monetario Internacional para 2026 siguen apuntando a expansión del comercio y del PIB, en línea con unos indicadores manufactureros que continúan en zona de crecimiento.
Entorno macroeconómico y tensión en el combustible
El entorno macroeconómico sigue ofreciendo soporte a la actividad de carga, a pesar de la corrección de marzo. La producción industrial mundial creció un 3,1% interanual en febrero de 2026, encadenando 38 meses consecutivos de expansión, mientras que el comercio mundial de bienes aumentó un 8,0% interanual, por encima del 6,0% registrado en enero. En términos mensuales, el índice de producción industrial avanzó un 0,5% en febrero, y el índice del comercio mundial de bienes, con base enero de 2019, siguió una trayectoria ascendente a pesar de cierta moderación en el crecimiento mensual del 2,8% al 1,9%.
Los indicadores adelantados muestran, no obstante, una pérdida de impulso. El Índice de Gerentes de Compras (PMI) de producción manufacturera global se situó en 51,4 puntos en marzo y el PMI de nuevos pedidos de exportación en 50,1 puntos, ambos por encima del umbral de 50, pero con caídas mensuales de 1,7 y 1,3 puntos, respectivamente. Esta combinación sugiere un ciclo manufacturero todavía expansivo, aunque con señales claras de moderación en la demanda futura de carga.
En paralelo, la presión de costes se disparó hasta niveles excepcionales. El precio del combustible de aviación subió un 106,6% interanual en marzo, acompañado de un aumento del 43,1% en el Brent y de un incremento en torno al 390% en los márgenes de refinado, hasta situar el jet fuel en 183,7 dólares por barril, su nivel más alto en más de 23 años. Este shock energético se trasladó a los ingresos: los rendimientos de la carga aérea aumentaron un 13,6% interanual y un 13,6% mensual, hasta 2,75 dólares por kilogramo, con una subida nominal de 0,33 dólares por kilogramo en un solo mes, en un contexto de claro carácter inflacionista para las cadenas logísticas.
Desglose regional: África y Asia compensan parcialmente el desplome de Oriente Medio
El comportamiento regional fue muy heterogéneo. A nivel agregado, la cuota mundial de CTK por región en 2025 se situó en un 36,0% para Asia-Pacífico, un 24,5% para América del Norte, un 21,3% para Europa, un 13,2% para Oriente Medio, un 2,9% para América Latina y el Caribe y un 2,1% para África. En marzo de 2026, la demanda total retrocedió un 4,8% interanual, pero mientras África y Asia-Pacífico registraron crecimientos, Oriente Medio sufrió la mayor contracción de toda la serie.
Entre las regiones con evolución positiva, las aerolíneas africanas encabezaron el crecimiento con un aumento del 7,0% en la demanda de carga aérea en marzo, apoyadas por tráficos de desvío que evitaron el Golfo. Esta expansión se produjo en un contexto de recorte de capacidad del 4,6% interanual, lo que se tradujo en una mejora de 5,4 puntos porcentuales en el factor de carga, hasta el 49,6%, el avance de utilización más acusado entre todas las regiones. En Asia-Pacífico, la demanda creció un 5,4% interanual y la capacidad un 5,0%, permitiendo un ligero aumento de 0,2 puntos porcentuales del factor de carga, hasta el 48,9%.
Europa, América del Norte y América Latina y el Caribe mostraron comportamientos más moderados. En Europa, la demanda aumentó un 2,2% y la capacidad un 4,2%, lo que erosionó el factor de carga en 1,1 puntos porcentuales, hasta el 59,9%, aunque manteniéndose como el nivel de utilización más elevado a escala regional. Las aerolíneas norteamericanas registraron una caída del 1,2% en la demanda y del 1,1% en la capacidad, con un factor de carga estable en el 40,6%, en un contexto de normalización tras las distorsiones del año anterior ligadas a adelantos de demanda por motivos arancelarios. Las compañías latinoamericanas y caribeñas incrementaron su demanda un 1,8% y su capacidad un 5,1%, reduciendo su factor de carga en 1,3 puntos porcentuales hasta el 38,3%.
El gran punto de ruptura fue Oriente Medio. Las aerolíneas de la región sufrieron un desplome del 54,3% interanual en la demanda de carga aérea en marzo, el peor desempeño de todas las regiones, acompañado por una contracción del 52,4% en la capacidad. Esta doble caída provocó un descenso adicional de 1,9 puntos porcentuales en el factor de carga, que quedó en el 45,7%. En términos nominales, las aerolíneas de Asi0a-Pacífico añadieron 470 millones de CTK, Europa sumó 120 millones, África aproximadamente 36 millones y América Latina y el Caribe unos 13 millones, mientras que los operadores de Oriente Medio retiraron 1.742 millones de CTK del mercado mundial, anulando con creces las ganancias del resto de regiones.
Rutas comerciales: desvíos en torno al Golfo y fortaleza Asia-Europa
El análisis por grandes corredores comerciales confirma un patrón de ganadores y perdedores muy marcado. La ruta África–Asia lideró el crecimiento con un incremento del 22,6% interanual en marzo, encadenando nueve meses consecutivos de avance y concentrando el 1,3% de los CTK de la industria en 2025. El eje Europa–Asia también destacó, con una expansión del 14,2% interanual y una racha de 37 meses de crecimiento ininterrumpido, sustentado en cadenas manufactureras y de comercio intrarregional, y representó el 21,5% del mercado mundial de CTK.
Dentro de Asia, el tráfico de carga aérea aumentó un 7,5% interanual, alcanzando 29 meses consecutivos de crecimiento y una cuota del 7,3% del total de CTK de 2025. La ruta Asia–América del Norte se mantuvo en terreno positivo, pero muy moderado, con un 0,8% de crecimiento interanual y una cuota del 23,4% del mercado, lo que señala la disipación de los efectos de adelanto de demanda registrados el año anterior.
En cambio, los corredores vinculados a Oriente Medio sufrieron contracciones muy intensas. La ruta Oriente Medio–Asia presentó una caída del 58,6% interanual en marzo, mientras que Europa–Oriente Medio retrocedió un 57,6%, ambas con un solo mes de contracción pero con niveles de severidad sin precedentes. Europa–América del Norte entró también en terreno negativo con un descenso del 3,4% interanual, tras un periodo prolongado de crecimiento, y representó el 13,5% del mercado de CTK. Dentro de Europa, el tráfico de carga aumentó un 2,3% interanual durante dos meses consecutivos de crecimiento, con una cuota del 1,9%.
El informe destaca que, en la práctica, estos cambios reflejan una reconfiguración de las redes de carga para rodear el espacio aéreo afectado en el Golfo, con rutas Asia–Europa y África–Asia absorbiendo parte de los flujos desviados. Sin embargo, el desvío no ha sido suficiente para compensar la pérdida estructural de volumen vinculada a los hubs del Golfo, lo que explica que la contracción agregada de la demanda global sea mayor de lo que sugerirían por sí solos los buenos datos de los corredores asiáticos.
Cargueros frente a bodega de pasajeros y redistribución de capacidad
El informe de IATA distingue entre dos segmentos de oferta: aviones de carga dedicados y capacidad de bodega en vuelos de pasajeros. Ambos registraron descensos en marzo, pero con un comportamiento diferenciado: los cargueros redujeron sus volúmenes internacionales solo un 0,9% interanual, mientras que la demanda de carga en bodegas cayó un 12,1%, mucho más expuesta a los recortes de frecuencias y a la pérdida de conectividad en los hubs del Golfo.
En las grandes rutas, los cargueros concentraron la mayor parte del aumento nominal de la demanda, especialmente en los corredores vinculados a Asia, con la notable excepción de Asia–América del Norte. En el eje Europa–Asia, la demanda de freighters creció un 17,9%, encadenando dos años de expansión y siete meses consecutivos con incrementos de dos dígitos, y dentro de Asia aumentó un 13,3%, apoyada en el dinamismo de las cadenas manufactureras regionales. En términos absolutos, la ruta Europa–Asia aportó 469 millones de CTK adicionales en freighters, mientras dentro de Asia sumó unos 66 millones y Asia–América del Norte apenas un 0,4% de crecimiento, lo que refleja una clara pérdida de impulso respecto a meses previos.
La capacidad global, medida en ACTK, se contrajo un 4,7% interanual en marzo, con fuertes recortes en Oriente Medio y África. En números nominales, Asia-Pacífico añadió unos 890 millones de ACTK y Europa 365 millones, mientras que Oriente Medio y África retiraron aproximadamente 3.538 y 53 millones de ACTK, respectivamente, del mercado. América Latina y el Caribe fue la región con mayor aumento de capacidad, un 5,1%, seguida por Asia-Pacífico y Europa, mientras que América del Norte redujo ligeramente su oferta.
Pese a la caída de la demanda y la capacidad, el factor de carga global se mantuvo estable gracias a una gestión ajustada de la oferta y al redireccionamiento de flujos hacia corredores más resilientes. África y Asia-Pacífico mejoraron visiblemente sus niveles de utilización, frente a un empeoramiento en Oriente Medio y América Latina y una normalización en América del Norte y Europa, donde se diluyen las distorsiones del año anterior.
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