Las aerolíneas no son la demanda empresarial a la que se refiere esta proyección. Compran o consumen físicamente el SAF y transfieren sus atributos ambientales a clientes corporativos, que financian parte del sobrecoste y contabilizan la reducción dentro de sus emisiones indirectas.
Entre los compradores públicos figuran Google, Microsoft y Meta; bancos como JPMorgan Chase; consultoras como Deloitte y BCG; farmacéuticas como AstraZeneca, y operadores como DHL Express, DSV y Kuehne+Nagel. Unos compran certificados para sus viajes corporativos y otros para el transporte aéreo de mercancías.
Cómo funcionan los certificados
Un certificado de atributos ambientales (EAc) separa el atributo ambiental del combustible físico. La empresa paga por una reducción de emisiones vinculada a SAF producido y consumido en la aviación, aunque ese combustible no se cargue en el avión utilizado por sus empleados o mercancías. Es el principio de reserva y reclamación.
La aerolínea conserva el atributo de alcance 1 asociado a su consumo directo y puede transferir el de alcance 3 al cliente. Un registro debe identificar cada unidad, emitirla una sola vez y retirarla después de su reclamación, con una cadena de custodia auditable que evite la doble contabilización.
La puesta en marcha del Registro SAF de IATA en abril de 2025 proporcionó una infraestructura gestionada por CADO para documentar las transacciones. Su utilidad depende ahora de la interoperabilidad con otras plataformas.
El modelo ya había pasado de la teoría a programas comerciales. Airbus probó en 2025 un sistema Book and Claim con certificados gestionados mediante el registro de RSB, orientado a operadores con dificultades de volumen o localización.
El sobrecoste cambia de manos
Según se aprecia en el “The SAF Environmental Attribute Certificate Market”, la producción mundial de SAF alcanzaría 2,4 millones de toneladas en 2026, apenas el 0,8% del combustible de aviación consumido. Aunque el volumen se ha duplicado desde 2024, este combustible todavía cuesta entre dos y tres veces más que el queroseno convencional.
El combustible puede representar hasta un tercio de los costes de una aerolínea. En 2025, la venta de EAc de alcance 3 aportaba de forma indicativa entre el 30% y el 40% del reparto de la prima del SAF. Los incentivos públicos rondaban la mitad y los mecanismos para pasajeros quedaban por debajo del 10%.
Para una compañía europea que consuma 2 millones de toneladas de queroseno, una cuota de SAF del 5% y una prima de 1.600 dólares por tonelada añadirían 160 millones de dólares, unos 142,9 millones de euros al cambio del 14 de octubre de 2026. El impacto sería de unos 5,72 euros por pasajero.
Los EAc cuestan entre 150 y 500 dólares por tonelada de CO2e evitada, equivalentes a entre 134 y 447 euros. La disposición media a pagar se aproxima a 300 dólares, unos 268 euros. Este desfase explica por qué una parte de la demanda corporativa permanece latente.
Quién está comprando
Solo alrededor del 15% de las compañías encuestadas compra EAc; otro 12% prevé comenzar en un año y el 64% no compra. Unas 50 grandes organizaciones de tecnología, banca, consultoría, auditoría, farmacia, comercio y logística concentran la demanda.
Los compradores son clientes intensivos en viajes de negocios o carga aérea. Las empresas tecnológicas, los bancos y las consultoras emplean los certificados para reducir las emisiones asociadas a los desplazamientos de sus trabajadores. Los fabricantes, distribuidores y farmacéuticas los aplican al transporte de mercancías.
Las aerolíneas canalizan cerca del 53% de las compras empresariales, por delante de productores y suministradores de SAF, con un 18%, y de las alianzas de compradores, con un 11%. Las gestoras de viajes reúnen un 4% y los operadores logísticos, un 3%.
Google, por ejemplo, firmó en septiembre de 2026 un acuerdo con American Airlines relacionado con 132 millones de litros de SAF durante tres años. La aerolínea utiliza el combustible y Google recibe los atributos para reducir las emisiones declaradas por sus viajes corporativos.
El programa de Cathay Pacific cuenta con empresas como Microsoft, DHL Express, DSV, Kuehne+Nagel, EY y EQT. Estos clientes financian SAF destinado a la red de la aerolínea y reciben reducciones verificadas para sus inventarios de alcance 3.
El caso de carga ya tiene aplicaciones en España: DHL Express asigna a sus clientes los atributos del SAF adquirido en Madrid-Barajas, aunque cada envío no vuele con ese combustible. Este canal reúne mayores volúmenes y permite repartir el sobrecoste entre cargadores.
Los transitarios ocupan una doble posición: compran certificados a aerolíneas o proveedores y los revenden dentro de servicios logísticos con menos emisiones. Sin embargo, todavía debe precisarse quién combina los datos del envío con los del combustible para realizar una asignación verificable.
Los pasajeros particulares son otro mercado, pero no forman parte central de la proyección. Al carecer de una obligación contable; participan mediante tarifas sostenibles, aportaciones durante la reserva o programas de fidelización. Su nivel de compra es muy inferior al de los clientes empresariales.
La intención tampoco equivale a una compra. Para 2030, el 31% de las empresas no prevé cubrir emisiones de viajes aéreos con EAc y el 46% todavía desconoce cuánto adquirirá. Solo el 12% espera cubrir entre el 1% y el 5%, mientras un 7% aspira a superar el 10%.
Una proyección condicionada
La estimación parte de compras divulgadas por 44 clientes corporativos, seis compañías de carga y las alianzas SABA y Eco Skies. Después ajusta posibles duplicidades y añade un 75% por operaciones no publicadas. El escenario bajo duplica los compradores y eleva un 50% el volumen medio; el alto triplica el volumen.
Por tanto, el rango de 1,0 a 1,9 millones de toneladas representa un escenario, no una cartera de pedidos. Su materialización exige convertir compromisos climáticos en contratos y mantener la trazabilidad. Incluso el extremo superior supondría solo una parte menor de la oferta prevista para 2030.
Si la oferta mundial de SAF alcanza 18 millones de toneladas en 2030, los certificados voluntarios representarían entre el 5% y el 10% del total. La demanda corporativa multiplicaría su volumen entre tres y seis veces, pero no podría financiar por sí sola la transición energética del transporte aéreo.
La principal incógnita para los compradores es el reconocimiento contable. En octubre de 2026, el GHG Protocol estudia cómo incorporar estos instrumentos y prevé publicar un borrador en el tercer trimestre de 2027 y una norma final en 2028.
Mientras no exista una regla armonizada, algunas empresas pueden aplazar compras que sus auditores quizá no acepten. El certificado necesita acreditar el origen del combustible, su intensidad de carbono, la propiedad del atributo y su retirada definitiva de un registro reconocido.
Los cinco grandes registros habían retirado más de 200.000 toneladas para clientes hasta septiembre de 2026. Avelia sumaba 117.000; RMI SAFc, 60.000; CADO, 19.000; RSB, 16.000, e ISCC, 7.000. La concentración y las diferentes reglas hacen crítica la conexión entre registros.
La cooperación entre IATA y OACI anunciada en junio de 2026 busca mejorar el seguimiento y la calidad de los datos. La estandarización global determinará si el certificado se convierte en un activo negociable o queda fragmentado entre programas incompatibles.
La oportunidad para las aerolíneas
La oferta comercial apunta principalmente a clientes con más de 10.000 empleados o al menos 50 millones de dólares de gasto anual en viajes, unos 44,7 millones de euros. Requiere precios transparentes, umbrales bajos, contratos plurianuales y una reclamación respaldada por un registro auditable.
Para las aerolíneas, la ventaja consiste en que ya gestionan contratos de viaje y disponen de datos sobre las emisiones de sus clientes. Sin embargo, el canal no es cautivo: productores, alianzas y plataformas compiten por el mismo comprador, por lo que la facilidad de adquisición y la calidad de la prueba resultan determinantes.
Las aerolíneas que desarrollen sistemas de recuperación del sobrecoste podrán convertir su relación comercial con grandes cuentas en contratos de SAF. También necesitarán explicar con claridad qué parte corresponde al combustible físico, qué reducción recibe el cliente y cómo queda registrada la retirada del certificado.
El límite del mercado voluntario
La demanda de tecnológicas, bancos, consultoras y grupos logísticos puede dar visibilidad a nuevas plantas, pero no sustituye a los incentivos públicos, los mandatos ni la ampliación de capacidad. Incluso si el mercado voluntario crece seis veces, seguirá financiando una fracción de la prima total del SAF.
En la Unión Europea, ReFuelEU Aviation exige una cuota de SAF del 2% desde 2025 y del 6% en 2030. Cada certificado debe aclarar si el combustible responde a una obligación o representa un volumen adicional. El análisis de Airline92 sobre las metas europeas sitúa el objetivo en el 70% para 2050.
Marie Owens Thomsen, economista jefe de IATA, sostiene que las aerolíneas no pueden asumir solas la expansión. Julien Manhes, de Airbus, identifica la certeza contable como el puente entre interés y contratos, mientras Accenture pide simplificar la compra y centrarse en los sectores donde ya existe demanda.
La señal de los compradores corporativos es relevante, pero su impacto se medirá por toneladas adicionales, reclamaciones aceptadas y capacidad nueva, no por anuncios. Sin reglas comunes, interoperabilidad y precios asumibles, el techo de 1,9 millones de toneladas seguirá siendo una posibilidad estadística, no demanda firme.
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