Sepla, la Asociación de Ingenieros Aeronáuticos de España, la Asociación Española de Derecho Aeronáutico y Espacial y Velum Legal Studio organizaron el encuentro. Sus mesas conectaron asuntos que a menudo se tratan por separado: la notificación de sucesos, la investigación técnica, la seguridad aeroportuaria, la aviación general y la integración de drones.
La premisa quedó formulada en la apertura por Fernando Miragaya, presidente de Sepla: «No podemos esperar a que ocurra un accidente para preguntarnos qué ha fallado. Tenemos que anticiparnos». Esa anticipación, explicó, exige atender también a situaciones que terminan bien, pero revelan un procedimiento débil, fatiga o una amenaza que podría gestionarse peor en otra ocasión.
El planteamiento cambia el valor de los incidentes menores y de los riesgos detectados a tiempo. Un suceso sin daños puede contener información que evite otro más grave. Para aprovecharla hacen falta canales de reporte, capacidad de análisis y decisiones posteriores; acumular comunicaciones, por sí solo, no mejora la seguridad aérea.
Más reportes, mejores análisis
Montserrat Mestres, directora de AESA, situó el reto más allá del cumplimiento reglamentario: «La seguridad va mucho más allá de la regulación». A su juicio, las organizaciones deben contar con sistemas de gestión sólidos, personal formado y una cultura que permita comunicar problemas incluso cuando todavía no han provocado un incidente.
Mestres ilustró el cambio de escala del sistema de notificación. Según los datos que expuso, AESA recibió unos 4.000 reportes en 2008 y alrededor de 60.000 en 2025. También indicó que, en lo transcurrido de 2026 hasta el congreso, el volumen crecía un 20% respecto al periodo comparable. Más notificaciones no equivalen necesariamente a más peligro.
De acuerdo con la directora de AESA, en torno al 99% de los sucesos comunicados son leves. Su valor preventivo reside en que pilotos, controladores y personal de tierra pueden informar de un mismo evento desde perspectivas distintas. Esa multiplicidad permite reconstruir mejor lo sucedido y buscar tendencias que una comunicación aislada dejaría ocultas.
El problema ya no consiste solo en lograr que se notifique. «Tenemos que ser capaces de toda esa información que tenemos extraer inteligencia de seguridad», señaló Mestres. La formulación resume el siguiente desafío de AESA: asegurar la calidad de los datos y convertir decenas de miles de comunicaciones en alertas útiles para operadores y supervisores.
La inteligencia artificial se mencionó como posible apoyo para identificar patrones en grandes volúmenes de datos. Pero su utilidad depende de preguntas bien planteadas, información fiable y revisión experta. Un sistema que clasifique sucesos con rapidez no resuelve, por sí mismo, qué riesgo debe corregirse primero ni quién tiene capacidad para hacerlo.
Reporte y la cultura justa
Miragaya vinculó el reporte con la cultura justa. Explicó que comunicar de buena fe un error o una situación potencialmente peligrosa no debería exponer al profesional a un uso injustificado de esa información en su contra. «Porque si un profesional considera que es mejor callar, perdemos esa información», advirtió.
Ángel González, subdirector técnico de Sepla e investigador de accidentes acreditado por IFALPA, insistió en la misma idea desde la práctica profesional: sin confianza en el operador y en las autoridades, los sucesos pueden quedar fuera del sistema. La cuestión no es eliminar la responsabilidad, sino evitar que el miedo prive a todos de una señal temprana.
La confianza debe construirse desde la dirección de las organizaciones y mantenerse en las decisiones cotidianas. José Sanz, especialista en seguridad aeroportuaria, puso el ejemplo de un trabajador que detecta restos en una zona de operación: si cree que avisar perjudicará a un compañero, podría retirar el objeto sin reportar el problema recurrente que lo originó.
Investigar sin buscar culpables
La nueva Autoridad Administrativa Independiente para la Investigación Técnica de Accidentes e Incidentes, AITAT, ocupó otra parte del debate. Su presidente, Gonzalo Guillén, explicó que el consejo constitutivo se reunió el 15 de julio de 2026 y que la entidad aún estaba construyendo su estructura. Su cometido es investigar técnicamente sucesos del transporte aéreo, ferroviario y marítimo.
Mesa redonda en el III Congreso de Seguridad Operacional Aeronáutica. Foto: Sepla
Guillén definió el mandato de la AITAT como una investigación independiente y permanente de las causas técnicas, «sin atribuir responsabilidad ni culpa a los investigados». La distinción es esencial: identificar por qué falló un sistema y recomendar cambios es una tarea distinta de determinar responsabilidades administrativas, civiles o penales.
La integración de tres modos de transporte ofrece servicios comunes y permite compartir aprendizajes sobre materiales, digitalización, ciberseguridad e inteligencia artificial. Pero la independencia formal no agota el desafío. Guillén reconoció que la autoridad estaba en una fase inicial y que todavía debía completar su estructura y su autonomía presupuestaria.
González valoró la independencia funcional de la nueva autoridad, pero alertó de la escasez de investigadores y de la experiencia que se pierde con las jubilaciones o los traslados. Sostuvo que esa limitación puede reducir el análisis de sucesos sin víctimas mortales en aeronaves ligeras, precisamente donde una investigación también podría revelar riesgos útiles para las escuelas de vuelo.
El piloto reclamó asimismo que la experiencia operativa participe de forma estable en las investigaciones. Una tripulación puede explicar cómo se aplica realmente un procedimiento; un controlador, qué información tenía disponible; y un técnico, qué limitaciones encontró en mantenimiento. Esa perspectiva complementa los registros y ayuda a interpretar los factores organizativos.
En la aviación militar, el general Pedro Alejandro García Sipols, presidente de la Comisión de Investigación Técnica de Accidentes de Aeronaves Militares, describió un procedimiento orientado a determinar causas y emitir recomendaciones. «Un factor humano no es una negligencia», subrayó al distinguir un error de otras conductas que podrían exigir responsabilidades.
García Sipols señaló dos preocupaciones para su ámbito: las limitaciones organizativas y el riesgo de impacto con aves, especialmente en vuelos a baja cota. Según indicó, desde 2023 se habían registrado ocho accidentes graves por esa causa. El dato, expuesto por el responsable de la comisión, muestra por qué la prevención exige atender también a riesgos específicos de cada operación.
Aeropuertos, control y formación
La segunda mesa trasladó la discusión al aeropuerto, donde confluyen aeronaves, vehículos, empresas de asistencia en tierra y personal con funciones muy distintas. José Sanz recordó que una deficiencia durante la carga o el deshielo puede trasladarse a fases posteriores del vuelo. Su propuesta fue reforzar formación y coordinación, sin confiar exclusivamente en nuevas herramientas técnicas.
Sanz llamó la atención sobre los trabajadores de asistencia en tierra, cuya actividad abarca desde equipajes hasta movimientos de aeronaves. Para el especialista, la rotación, la presión temporal y la disparidad formativa dificultan que todos identifiquen y comuniquen riesgos con la misma facilidad. Por eso pidió incorporarlos de manera más visible al debate sobre prevención de accidentes.
Desde el control aéreo, Carolina Martín, controladora de USCA, comparó la evolución del tráfico y de las plantillas: afirmó que el primero había aumentado un 18,5% respecto a 2019, frente a un 10% del personal. Advirtió que más movimientos, meteorología adversa y operaciones heterogéneas pueden elevar la carga de trabajo y la fatiga.
Mesa redonda en el III Congreso de Seguridad Operacional Aeronáutica. Foto: Sepla
Martín explicó que las ayudas tecnológicas permiten detectar conflictos, pero también pueden generar alarmas adicionales en jornadas complejas. La automatización debe facilitar la atención del controlador, no saturarla. Además, planteó la necesidad de aclarar cómo se supervisan sus recomendaciones y quién asume las decisiones cuando una solución automática resulta inadecuada.
En aviación general, Silvia Troncoso, coordinadora de Operaciones Aéreas de AESA, recordó que los accidentes suelen combinar decisiones, planificación, combustible y meteorología, en lugar de responder a una sola causa. Indicó que casi el 70% de las recomendaciones de seguridad recientes guardan relación con procedimientos, entrenamiento, normativa y supervisión.
La consecuencia práctica es que no basta con redactar una recomendación: hay que comprobar si modifica la operación real. Troncoso defendió sistemas de gestión capaces de identificar riesgos, aplicar medidas y vigilar su eficacia. Esa exigencia alcanza a autoridades, organizaciones, fabricantes y proveedores de servicios; ninguna parte dispone por sí sola de toda la solución.
Mesa redonda en el III Congreso de Seguridad Operacional Aeronáutica. Foto: Sepla
Francisco Javier Santiuste, safety manager de European Flyers, situó el comienzo de esa cultura en las escuelas. El alumno debe aprender a comunicar un error sin interpretarlo automáticamente como una admisión de culpa. También reclamó recursos para que el responsable de seguridad participe en la actividad diaria y no sea solo una figura prevista en el organigrama.
Santiuste ofreció un ejemplo de cambio interno: según explicó, European Flyers pasó de unos 80 reportes con una actividad anual de entre 12.000 y 15.000 horas de vuelo a acercarse a 400 comunicaciones durante 2026, con más horas de operación. Presentó esa evolución como resultado del trabajo para reducir el temor a notificar, no como prueba de un deterioro de la seguridad.
Alfonso Barrado, del Instituto Nacional de Técnica Aeroespacial (INTA), recordó que la aeronavegabilidad no termina cuando un diseño recibe su certificación. Fabricación, mantenimiento, inspecciones y análisis de sucesos deben conservar durante toda la vida de cada aeronave las condiciones que permitieron considerarla segura. Para ello son decisivos tanto el estado del producto como los procesos de las organizaciones que intervienen.
Drones y nuevos espacios aéreos
La movilidad aérea urbana añadió una dificultad: compartir espacio entre aeronaves tripuladas, drones, posibles aerotaxis y servicios de emergencia. Ernesto de la Fuente, socio fundador de Axpa Group, distinguió entre operaciones complejas de drones que ya se desarrollan y el transporte de pasajeros, sometido a procesos de certificación más exigentes.
De la Fuente señaló que las pruebas deben demostrar cómo se reducen los riesgos en tierra y en el aire, en particular cuando un dron vuela fuera de la vista directa del piloto. Entre las herramientas debatidas figuraron la visibilidad electrónica entre aeronaves, los sistemas de detección y evitación, las comunicaciones y la gestión digital del espacio aéreo.
El capitán Pascual Veiga, jefe de Operaciones del Grupo de Drones del Servicio Aéreo de la Guardia Civil, identificó la coordinación como un punto crítico cuando varios actores trabajan en una misma zona poblada. Advirtió de que la información sobre aparatos y misiones no siempre llega completa, mientras la respuesta ante drones no cooperativos puede requerir decisiones en poco tiempo.
Mesa redonda en el III Congreso de Seguridad Operacional Aeronáutica. Foto: Sepla
Ángel Siles, segundo jefe del Área de Seguridad y Protección Aérea de la Policía Nacional, pidió tratar conjuntamente la seguridad operacional y la seguridad pública. Un incidente con un dron en una ciudad afecta tanto a la operación aérea como a las personas en tierra. La formación del operador y los planes de contingencia importan tanto como la tecnología empleada.
Siles cuestionó expresamente la creencia de que un dron de menos de 250 gramos puede volarse sin restricciones. Recordó que incluso una aeronave pequeña puede interferir con helicópteros o con operaciones cercanas a aeropuertos. Su advertencia apunta a un problema previo a cualquier futuro aerotaxi: hacer comprensibles las reglas actuales y lograr que se cumplan.
La jornada concluyó con el Premio al Fomento de la Seguridad Operacional Aeronáutica 2026 a Ángel Luis Arias, representante permanente de España ante la OACI. Al intervenir por vídeo desde Montreal, atribuyó el reconocimiento al trabajo compartido de pilotos, controladores, ingenieros, técnicos, inspectores e investigadores.
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