El calendario era muy ajustado: volar a 30.000 pies y presentarse con éxito en Farnborough el 20 de julio. Un responsable del programa explica que el objetivo era ser los primeros en volar en el salón, la mayor feria aeronáutica del mundo. Añade que el equipo de BETA entró en el proyecto en una fase muy avanzada.
Un Saab 340B a medida
El avión llegó a las instalaciones de BETA Technologies para ser modificado, y la puerta del hangar resultaba algo baja para el aparato. Es un Saab 340B bimotor: un lado lleva el sistema híbrido eléctrico y el otro, un motor convencional. Los técnicos hablan de unas 38.000 piezas y de soportes y orificios que ajustar uno a uno.
BETA aportó su experiencia en modificar aeronaves e integrar propulsión eléctrica, mientras que GE Aerospace suministró el sistema. Nadie había cortado antes un avión para integrar piezas propias, y no existía una guía para ello. Antes de volar, la estructura superó las pruebas de carga, el examen final que valida su diseño y construcción.
El equipo atribuye su rapidez a las pruebas previas de GE. Los componentes se ensayaron a fondo para conocer cada modo de fallo, y el sistema completo se probó integrado en tierra en Peebles. Esa base permitió encadenar ensayos con un riesgo operativo elevado, pero gestionado con una preparación progresiva.
Ensayos a gran altitud
En el ensayo número 26, el avión ascendió al nivel de vuelo 300, unos 30.000 pies, y mantuvo allí operaciones híbridas. El objetivo era demostrar un sistema híbrido paralelo en altitudes de aviación comercial, algo que ningún avión había hecho. Para los responsables, sería además la primera vez que se lograba con un aparato de ese tamaño.
La campaña incluyó un vuelo en formación con el Boeing 747 que GE utiliza como banco de pruebas volante. Al cerrarla, el equipo aseguró haber cumplido todos los hitos previstos. También ensayó a unos 500 pies la exhibición que el público vería en Farnborough.
Cinco etapas por el Atlántico
La ruta, que se remonta a la época previa a la Segunda Guerra Mundial, partió de Plattsburgh, en Estados Unidos. Hizo escala en Goose Bay (Labrador), Nuuk (Groenlandia) y Keflavík (Islandia). Siguió hasta Wick (Escocia) y terminó en Bournemouth, en el sur de Inglaterra, donde el avión quedó en un hangar unas semanas antes del debut.
El tramo oceánico exigió planes de contingencia. Según el equipo, era la primera vez que un avión de categoría Part 25 (norma de la FAA, la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos, para aviones de transporte) volaba a altitud comercial sobre el océano. Al salir de Groenlandia preocupaban el hielo y el terreno elevado.
Durante la travesía, los pilotos usaron la asistencia eléctrica en el ascenso para alcanzar la altitud antes. Según el equipo, el interés de la tecnología híbrida es optimizar el diseño del avión para que aporte potencia en determinadas fases del vuelo, lo que añade eficiencia. El sistema funcionó sin incidencias destacadas hasta el aterrizaje en Inglaterra.
Debut público en Farnborough
En Farnborough, el avión protagonizó la primera demostración pública de propulsión híbrida eléctrica de clase megavatio en un aparato de tamaño comercial. El equipo reconoce que fue difícil guardar el secreto mientras se batían récords. El avión realizó exhibiciones diarias en modo híbrido durante el salón.
Los responsables sitúan el resultado en más de una década de inversión e innovación de GE Aerospace, con aportaciones de la NASA (Administración Nacional de Aeronáutica y del Espacio de Estados Unidos), Boeing y BETA. Uno de ellos resume el reto: 30.000 pies, un megavatio de potencia y varios kilovoltios.
Próximo paso: el motor RISE
El siguiente objetivo es integrar el sistema en un motor del programa RISE (Revolutionary Innovation for Sustainable Engines), de CFM International, empresa conjunta al 50% entre GE Aerospace y Safran Aircraft Engines. Un responsable avanzó que la tecnología híbrida llegará a los productos de próxima generación, pero sin concrear plazos
La financiación marcará el ritmo. Según un análisis de la consultora Altea Aero publicado en octubre, el capital, y no la tecnología, decidirá qué aviones eléctricos e híbridos llegan a las rutas regionales. Pero parece que en GE Aerospace quieren estar preparados cuando llegue el momento.
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