Prohibir, en nombre de la necesaria sostenibilidad ambiental de la aviación comercial, las rutas aéreas de menos de 500 km. en España que puedan ser atendidas por líneas de tren de alta velocidad sería muy perjudicial para el sector, además de, a día de hoy, inviable y con dudosos beneficios.
El camino hacia la descarbonización del transporte aéreo no está exento de una cierta falta de racionalidad en determinadas cuestiones. De entrada, hay un afán desmedido en la forma en que se ha puesto a la aviación comercial en la picota como gran contaminador, por encima de otros sectores económicos que lo son mucho más y sobre los que no recae, a saber por qué, este mismo nivel de presión. Con ello ni negamos ni dejamos de apoyar el muy necesario camino hacia la sostenibilidad de la aviación comercial, pero alertando sobre determinados capítulos que deben ser tenidos en cuenta.
Toda la industria aeronáutica al completo se está descarbonizando con el objetivo de alcanzar la neutralidad en emisiones de carbono en 2050 y contar con el primer avión híbrido eléctrico en 2030. España necesita mucho SAF (Sustainable Aviation Fuel) y las grandes refinerías españolas ya están en el camino de convertirse en biorrefinerías. No obstante, no se puede sacar de esta ecuación el incremento de gasto que la sostenibilidad va a tener para las compañías aéreas, que reclaman un apoyo extraordinario para asumir los compromisos que se les exigen y recuerdan que tras la pandemia han asumido 220.000 millones de dólares de deuda que no había.
Pero si los plazos establecidos a nivel europeo se antojan un tanto al límite, por la situación aún incipiente en el desarrollo de alternativas que, además, habrán de ser sometidas, y probadas a los muy estrictos controles de seguridad de la aviación, hay otras cuestiones, como el cambio avión por tren que, tal como se plantea, es irrealizable. Air Nostrum organizó el pasado mes de mayo en Valencia el Foro sobre aviación regional sostenible junto con la European Regions Airline Association (ERA), un evento en el que una docena de expertos españoles y europeos trataron el tema de la descarbonización de la aviación regional y las soluciones que plantea el sector.
Compartiendo la preocupación común por los efectos del cambio climático, la jornada contextualizó la realidad porcentual de lo que aportan las emisiones de la aviación comercial, una parte relativamente pequeña, que realmente se ha sobredimensionado en un problema global, exigiendo al sector un esfuerzo relativo que no es proporcional a lo que su acción supone en el cambio climático. Tratar de prohibir los vuelos cortos (de menos de 500 km.), los propios de las compañías regionales, y apostar por el cambio modal (avión por tren) es un sinsentido en un marco en el que ya la alta velocidad ha regulado la demanda y oferta, ajustando el número de rutas aéreas.
Gran parte de la solución
Obvia un capítulo fundamental: el de las conexiones aéreas, tráficos que alimentan centros de distribución de tráfico (hubs) y a los que la operatividad y realidad de infraestructuras existentes impone se llegue por vía aérea. Carlos Bertomeu, presidente de Air Nostrum, destacaba en este encuentro que la aviación “es una pequeña parte del problema” de la descarbonización, pero es percibida por la sociedad “como una gran parte” del mismo. Por ello, ha instado a todos los actores del sector a ser “gran parte de la solución”. «El esfuerzo relativo que se nos exige como sector no es proporcional a la parte que nos corresponde del problema, pero, ya que está, vamos a hacer que eso nos convierta en una gran parte de la solución».
España debe dar los pasos adecuados, pues se juega mucho más que cualquier otro país europeo en aviación: es una potencia mundial en turismo y más del 80 por ciento de los visitantes llegan en avión al ser un país “esquinado” geográficamente. Propuestas como la que el Gobierno llegó a poner encima de la mesa respecto a la prohibición de los vuelos nacionales inferiores a 500 km., no reportaría beneficios adicionales en reducción de emisiones netas de carbono. «No hace falta que lo prohíban, porque el efecto de la reducción de las emisiones de la alta velocidad ha ejercido en la ruta Madrid-Valencia ya ha tenido lugar desde la entrada en servicio del AVE», opina Bertomeu.
El presidente de Air Nostrum explicó que suprimir esas rutas perjudicaría al “hub” de Madrid/Barajas y a las aerolíneas que cubren esas rutas y dejaría la puerta abierta a la entrada de competidores europeos que podrían ocupar ese espacio con conexiones desde esas ciudades hacia otros “hubs” en Europa. Además, ha pronosticado que, cuando de verdad haya tecnologías rupturistas, la transformación “comenzará por los aviones pequeños y ese papel lo debe ejercer la aviación regional”. Por ese motivo, ha rechazado la prohibición de vuelos cortos que se plantean algunos gobiernos sea una alternativa viable y efectiva para reducir las emisiones de CO2.
Para Montserrat Barriga, directora general de la ERA, el cambio modal en rutas aéreas menores a 500 km., que representan el 34 por ciento de todas las intraeuropeas, ha de estudiarse “caso por caso” y hay que tener en cuenta otros impactos, además de las emisiones de CO2. Los datos muestran que el ahorro máximo en esas emisiones del cambio modal de este tipo de rutas oscila entre el 3 y el 5 por ciento, pero se dejaría fuera a cerca de un 50 un por ciento de pasajeros. «Si estrangulamos la aviación, lo vamos a tener mucho más difícil», considera la directora general de la ERA.
Combustibles sostenibles
El sector coincide en la necesidad de priorizar el uso de combustibles sostenibles (SAF), por ser la medida más eficiente y rápida de conseguir los objetivos de descarbonización marcados por la Comisión Europea, por encima de otras, como la fiscalidad a los combustibles altos en emisiones. En ese sentido, Javier Gándara, presidente de la Asociación de Líneas Aéreas (ALA), considera que, de entre las medidas de las propuestas por la Comisión Europea, el uso del SAF es la que va realmente en el camino de la descarbonización. Sin embargo, su precio todavía es entre 3 y 6 veces el del queroseno.
Air Nostrum va a incorporar a su flota aviones de nuevas tecnologías que rebajen el impacto climático en las operaciones aeronáuticas.
Flor Díaz, jefa de la Unidad de Política de Aviación de la Comisión Europea, asegura que el de la sustitución de los combustibles actuales por alternativas sostenibles es el debate político más avanzado en Bruselas, lo que demuestra el “compromiso” de la Comisión por esa sustitución. Para Díaz, la producción de SAF es una “oportunidad industrial” para los estados miembros de la UE, porque todavía es necesario desarrollar el mercado de producción de combustible sostenible a precios competitivos. Para ello, se debe aumentar la inversión y promover la unión de la industria, eliminando barreras a la competencia, que “van a ser más efectivas a la larga” que medidas como la reducción de la fiscalidad a los productores de combustibles que se están impulsando en Estados Unidos.
Según Javier Criado, responsable de Desarrollo de Negocio de Cepsa Energías Limpias, el SAF se ha impuesto porque, al ser un análogo químico del queroseno, no requiere inversiones adicionales en motorización. Además, ahorra en torno al 80 por ciento de las emisiones y utiliza el mismo sistema de distribución. Pero las plantas de SAF no son baratas e implican reconvertir las refinerías. «Las petroleras tienen que tener certeza regulatoria de que el producto va a ser aceptado por la industria. Actualmente, el precio está disparado, porque prácticamente hay un oligopolio, con solo dos productores en Europa», explica el representante de Cepsa, que tiene una alianza estratégica con Air Nostrum para ser su proveedor de SAF.
La industria y ENAIRE
Durante el evento organizado por Air Nostrum y la ERA, José Antonio Aznar, jefe de División de Calidad y Medio Ambiente de Enaire, expuso bien como mejorar la eficiencia en vuelo es la manera más directa de reducir las emisiones. Para ello, pueden acortarse las distancias (eficiencia horizontal) y optimizar el consumo en los ascensos y descensos (eficiencia vertical). Según Eurocontrol, el 97 por ciento de la red de rutas española ya es “muy eficiente”, pero el plan de negocio de Enaire hasta 2025 prevé lograr un ahorro adicional de 185.000 ton. en emisiones de CO2 mejorando la eficiencia de las rutas. Respecto a la vertical, que permite volar en régimen óptimo de consumo, en España ya se les facilita el continuo al 35 por ciento de los vuelos frente al 22 de media en grandes aeropuertos de Europa. Los beneficios de esta medida son de consumo, pero también de ruido sobre las poblaciones.
Silvia Lazcano, directora de Desarrollo de Tecnologías de Airbus España, asegura que su compañía prevé tener implantando el SAF en todos sus aviones en 2030. En relación a las iniciativas ya implantadas, destaca que el A320neo ya ha ahorrado desde su lanzamiento 10 millones de ton. de CO2. Aun así, hay margen para introducir más modelos eficientes, porque solamente el 13 por ciento de los aviones en vuelo lo son. Con todo, Lazcano cree que conseguir el objetivo de emisiones netas cero en 2050 no será posible sin alternativas rupturistas, como el hidrógeno, lo que requiere grandes inversiones, que no deberían estar solo vinculadas al Mecanismo de Recuperación y Resiliencia, sino formar parte del presupuesto anual.
Respecto a los turbohélices, ATR, el fabricante de aviones regionales predominante en Europa, emiten 72 gr. de CO2 por asiento/km. Bajar a solo 8 gr. se podría hacer si se usara el 100 por ciento de SAF como combustible. Ahora bien, para ello, este ha de estar disponible “en suficiente cantidad y a un precio rentable”, apunta. ATR se ha marcado el objetivo de tener en 2025 la certificación para operar con el 100 por ciento de SAF en sus motores, lo que le permitirá jugar un papel “importante y creciente” en la descarbonización del sector.
