El Colegio Oficial de Ingenieros Aeronáuticos de España (COIAE) sitúa a la aviación sostenible en un nuevo punto de inflexión con la presentación de la Adenda 2025 de su Informe de sostenibilidad. El documento confirma que el sector mantiene su compromiso de alcanzar emisiones netas cero en 2050, pero con un giro hacia soluciones de impacto inmediato, como el uso combustible de aviación sostenible (SAF) y la optimización de rutas.
Según la Adenda 2025, 2025 marca el paso de un optimismo tecnológico a una visión más pragmática de la transición energética. Proyectos como el ZEROe de Airbus retrasan su entrada en servicio con hidrógeno a mediados de la década de 2040 y eVTOL como los de Lilium o Airbus NextGen se han cancelado o “hibernado” por falta de viabilidad técnica y financiera.
En paralelo, los datos de 2024 muestran que las emisiones de aviación comercial han recuperado los niveles previos a la COVID, mientras el tráfico continúa creciendo. Este contexto refuerza el peso de la renovación de flotas, los procedimientos más eficientes y los combustibles sostenibles frente a promesas tecnológicas a muy largo plazo.
Los SAF como herramienta central
La Adenda 2025 identifica a los combustibles sostenibles de aviación (SAF) como la principal herramienta de reducción de emisiones en esta década. El reglamento europeo ReFuelEU Aviation fija una obligación de uso de SAF del 2% en 2025, que deberá aumentar progresivamente hasta el 70% en 2050, con un subobjetivo específico para combustibles sintéticos o eSAF.
En 2025 el SAF comercial es mayoritariamente bioSAF de ruta HEFA, producido a partir de aceites de cocina usados y grasas animales, con claras limitaciones de escalabilidad por disponibilidad de materias primas. Las rutas post‑HEFA avanzan con hitos como la puesta en marcha industrial de Alcohol to Jet a partir de etanol, que diversifica materias primas y reduce la dependencia de un único tipo de residuo.
El despliegue de eSAF sigue en fase piloto, sin volúmenes comerciales significativos, condicionado por el coste del hidrógeno verde, la electricidad renovable y el CO₂ de origen sostenible. La UE ha reservado 20 millones de derechos de emisión en el EU ETS para subvencionar la compra de SAF, cubriendo del 50% al 95% del sobrecoste frente al queroseno convencional.
Hidrógeno y aviación eléctrica: avances con horizonte más lejano
Pese a su potencial a largo plazo, la propulsión eléctrica y el hidrógeno encajan ahora en horizontes de implantación más lejanos de los inicialmente previstos. Airbus ha reconocido que la tecnología de hidrógeno no está madura para aviones comerciales antes de los años 2040, lo que implica que su próximo gran diseño dependerá de hidrocarburos, aunque optimizado para SAF.
En paralelo, la UE solo ha alcanzado 308 MW de capacidad real de electrólisis frente al objetivo de 6 GW de hidrógeno verde en 2025, y ha tenido que lanzar una convocatoria de 992 millones de euros para apoyar 15 proyectos, ocho de ellos en España. Este déficit explica el enfriamiento de algunos planes industriales y refuerza la apuesta por mejoras incrementales y SAF.
Impacto climático más allá del CO₂
Uno de los ejes diferenciales de la Adenda 2025 es la atención a las emisiones no CO₂. El documento recoge que el desvío de rutas para evitar zonas de supersaturación en hielo puede reducir hasta un 40% el impacto climático de las estelas en casos como los vuelos París–Valladolid, con un coste de combustible adicional asumible frente al beneficio climático.
La UE ha dado un paso clave al introducir en 2025 la obligación de seguimiento, notificación y verificación de efectos Non‑CO₂ en la aviación intracomunitaria, con la herramienta NEATS para las aerolíneas. Es el primer paso para que estas emisiones se integren a futuro en el EU ETS, junto al CO₂.
Eficiencia operativa y navegación aérea en España
En el ámbito operativo, la Adenda incorpora datos del Observatorio de Seguridad, Eficiencia y Sostenibilidad de las Operaciones Aéreas, promovido por ENAIRE, COPAC y APROCTA. En el primer semestre de 2025 se ha logrado una reducción media de 120 kg de CO₂ por vuelo, que supone unas 356 toneladas menos de emisiones gracias a nuevos procedimientos y mejores prácticas de pilotos y controladores.
A nivel global, un análisis de Cirium muestra una mejora del 7,4% en la eficiencia de consumo de combustible por kilómetro y asiento entre los picos de emisiones de 2019 y 2025. La intensidad media de carbono de la aviación se sitúa claramente por debajo del transporte particular por carretera, lo que refuerza el peso de la eficiencia en la ecuación climática.
España ha adoptado además el Plan de Rendimiento ESPP4 para el periodo 2025‑2029, alineado con el Cielo Único Europeo, con objetivos específicos de eficiencia, costes y sostenibilidad en los servicios de navegación aérea. Estas medidas se complementan con iniciativas SESAR hacia un “Cielo Digital Europeo” más eficiente en términos de gestión del tráfico.
Aeropuertos y huella de carbono
En el plano aeroportuario, la Adenda destaca avances medibles en gestión de carbono. Helsinki y el aeropuerto de Hyderabad han alcanzado el nivel 5 del programa Airport Carbon Accreditation, con reducciones superiores al 90% de sus emisiones directas. En España, Madrid‑Barajas, Barcelona‑El Prat y Palma de Mallorca han escalado al nivel 4, mientras otros siete aeropuertos de Aena mantienen sus certificaciones previas.
La innovación también llega al suministro energético. Proyectos como el uso de amoníaco verde en aeropuertos, que se descompone parcialmente en hidrógeno para alimentación de generadores, apuntan a modelos híbridos de descarbonización del “lado tierra”, con potencial a futuro para el repostaje de aeronaves.
Marco económico: EU ETS y CORSIA con cifras
La Adenda 2025 pone números al peso de las medidas económicas. En 2025, 128 países comunicaron voluntariamente a la OACI sus emisiones de 2024 bajo CORSIA, que superaron en un 15% el umbral de 361 millones de toneladas de CO₂; serán las primeras emisiones a compensar a partir de 2027, con un coste estimado superior a 4.000 millones de dólares, unos 3.700 millones de euros.
El informe recuerda que, para la aviación europea, la exigencia del EU ETS es mucho mayor: si se aplicara a vuelos extracomunitarios, cubriría siete veces más emisiones que CORSIA. Además, el sistema está retirando progresivamente los derechos gratuitos de emisión a las aerolíneas, que desaparecerán en 2026, y se utiliza para financiar políticas de descarbonización y renovables dentro de la UE.
Innovación gradual en aeronaves y baterías
En eficiencia de diseño, la Adenda recuerda que la mejora histórica del consumo específico ronda el 1,3% anual desde los años sesenta, y que IAG declara para 2025 unas emisiones medias de 77,5 g de CO₂ por pasajero‑kilómetro, por debajo del coche particular. Proyectos como el D328eco, cuyo primer prototipo se presentó en 2025, se centran en maximizar esa mejora incremental y el uso de SAF sobre plataformas conocidas.
En tecnología eléctrica, se citan hitos como la certificación del motor ENGINeUS 100 de Safran, con hasta 125 kW para aeronaves ligeras, y baterías aeronáuticas que alcanzan ya 400–450 W·h/kg en productos comerciales, como las familias Samson de Magnix o SiCore de Amprius. A nivel de laboratorio, el MIT ha demostrado prototipos de metal‑aire con densidades cercanas a 1.000 W·h/kg, aún en fase muy preliminar.
Hidrógeno: entre la realidad industrial y la investigación avanzada
En hidrógeno, la Adenda detalla que solo el 17% de los proyectos previstos por la UE podrían materializarse en 2030 si se mantienen las tendencias actuales. Este retraso explica cancelaciones como la de la planta de hidrógeno verde de Repsol en Puertollano por falta de viabilidad, y la necesidad de instrumentos como el European Hydrogen Bank para movilizar casi 1.000 millones de euros en apoyo directo.
Concepto de turbofán con recuperación de agua WET de MTU (Fuente: Leeham Co.).
En paralelo, se están validando tecnologías de alto impacto potencial, como el turborreactor HYSIITe de Pratt & Whitney, basado en combustión de hidrógeno con recuperación e inyección de agua. Según los ensayos de banco, esta arquitectura logra una eficiencia un 35% superior a un motor de queroseno equivalente, con una reducción del 99,3% en NOx y relaciones de derivación de hasta 50:1, aunque su horizonte comercial se sitúa varias décadas por delante.
Con todos estos datos, el COIAE refuerza su papel como especialista independiente al ofrecer una radiografía cuantificada de la transición climática de la aviación. La Adenda 2025 combina cifras regulatorias, tecnológicas y económicas para mostrar un camino en el que los SAF, las mejoras operativas y las medidas económicas sostienen el grueso de la descarbonización hasta que hidrógeno y aviación eléctrica alcancen madurez industrial.
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