Por César Pérez Arana, ingeniero aeronáutico; Patricia Callejo, jefa de Departamento; y Ana Bodero, jefa de División de Navegación y Vigilancia de Enaire.
El sistema de navegación por satélite europeo EGNOS, en el que España y, particularmente, Enaire como gestor estatal, desempeña una función clave, permite extender los beneficios del guiado vertical geométrico en aproximación final a casi todas las pistas de aterrizaje por instrumentos de la Unión Europea. Este objetivo, todavía no cumplido, tiene buenas perspectivas de completarse para 2030.
El sistema de navegación EGNOS (European Geostationary Navigation Overlay Service) es quizá menos conocido que la constelación europea de satélites de navegación Galileo, de la que ha sido precursor. Sin embargo, EGNOS lleva ofreciendo a la aviación civil servicios de apoyo al vuelo instrumental desde marzo de 2011. A diferencia de las cuatro constelaciones básicas del sistema mundial de navegación por satélite, o GNSS —GPS (Estados Unidos), GLONASS (Rusia), Galileo (Unión Europea) y BDS (China)—, el EGNOS no es capaz, por sí mismo, de proporcionar la posición geográfica a un usuario dotado de un receptor GNSS. Su misión es mejorar o aumentar (to augment) las prestaciones ofrecidas por las constelaciones básicas.
Cobertura del sistema EGNOS obtenida en tiempo real el 7 de julio de 2025.
Origen del uso aeronáutico civil de EGNOS
Que una aeronave pueda utilizar hoy los servicios de EGNOS en España se debe, en origen, a dos iniciativas internacionales. La primera de ellas fue la creación por la Organización de la Aviación Civil Internacional (OACI), dependiente de la ONU, del Comité FANS (Future Air Navigation Systeme) en 1983, que concluyó por abrir en 1991 la puerta al uso de los sistemas de navegación por satélite en la aviación civil. Sin embargo, ninguna constelación básica ha sido nunca capaz de cumplir en su totalidad los exigentes requisitos técnicos establecidos por OACI. Se había dado un paso necesario, pero no suficiente.
La segunda iniciativa fue la elaboración de un programa de la Unión Europea en materia de navegación por satélite (1994). Se estableció una estrategia de evolución en dos etapas: GNSS 1 y 2. La primera involucraba un sistema que complementase las constelaciones básicas existentes (GPS/GLONASS) mediante la emisión de señales radioeléctricas para los usuarios a través de satélites geoestacionarios. Éste era el embrión de EGNOS, cuyos estudios de definición comenzaron en 1996. GNSS 2, por su parte, daría lugar a Galileo.
España tuvo una función relevante en el desarrollo de EGNOS, con representación de la Dirección de Navegación Aérea de AENA —actualmente Enaire— y el CDTI por parte del sector público. El primer resultado práctico se obtuvo en 2009 con la puesta en marcha de un primer servicio denominado OS (Open Service), no apto para la navegación aérea. El turno de la aviación civil llegaría en 2011 con el servicio SoL (Safety-of-Life), aunque el último de sus niveles —se explicarán más adelante— no llegaría hasta 2015.
Aunque todos los sistemas de aumento basados en satélites (SBAS) son regionales, es importante garantizar que sean compatibles y que sus proveedores cooperen entre sí y coordinen sus acciones (Infografía de ESA).
La implantación progresiva de este sistema en aeropuertos españoles tuvo un primer hito operativo en octubre de 2013, cuando Santander fue autorizado como el primer aeropuerto de la red Aena para utilizar EGNOS en procedimientos de aproximación. El primer uso del satélite EGNOS en aviación civil explica que su utilización exige procedimientos publicados, aeronaves con receptores compatibles y operadores debidamente certificados.
Organizaciones responsables y componentes de EGNOS
El sistema EGNOS en 2025 es propiedad de la Unión Europea y, por tanto, de los ciudadanos de los países que la componen. Sin embargo, en la práctica, dos agencias se reparten las tareas necesarias para su funcionamiento:
- La Agencia Espacial Europea (ESA) ostenta la responsabilidad general sobre el diseño y desarrollo del sistema.
- La Agencia de la Unión Europea para el Programa Espacial (EUSPA), por delegación de la Comisión Europea, es la responsable de las decisiones sobre la explotación, la evolución y la promoción del sistema y sus aplicaciones.
El Grupo de Trabajo sobre Interoperabilidad de los Sistemas de Aumentación Basados en Satélites (SBAS) se reunió en el Centro Aeroespacial Alemán (DLR) en Oberpfaffenhofen, cerca de Múnich, en 2012, copresidiendo el acto Didier Flament (director del programa EGNOS de la ESA) y Deane Bunce, director del WAAS de Estados Unidos (foto ESA).
Ya en el campo específico de la aviación, una tercera organización entra en juego: ESSP (European Satellite Services Provider), sociedad anónima establecida por siete proveedores de servicios de navegación aérea (PSNA) europeos, entre ellos Enaire. Una de sus sedes se aloja en el Centro de Control Aéreo (ACC) de Enaire en Madrid, sito en Torrejón de Ardoz. Debe su origen a la normativa europea específica de la navegación aérea, según la cual los PSNA deben obtener una certificación otorgada por una autoridad de supervisión competente. Desempeña actualmente, bajo contrato con EUSPA, la función de operador y PSNA de EGNOS bajo supervisión de EASA (European Aviation Safety Agency).
La versión del sistema EGNOS hoy en servicio, V2, únicamente aumenta la señal L1 de la constelación estadounidense GPS. La futura, EGNOS V3, ya en despliegue, será capaz de aumentar tanto GPS como Galileo, cada una en dos frecuencias diferentes. En ambos casos, V2 y V3, la arquitectura de EGNOS se compone de tres segmentos: terreno, de apoyo y espacial. A veces se considera al conjunto de receptores EGNOS de los usuarios como un cuarto segmento, pero quedará fuera de esta descripción.
El segmento terreno lo forman:
- 38 estaciones monitoras de integridad y telemetría (RIMS), que captan las señales de las constelaciones básicas GNSS y las transmiten a los MCC.
- Dos centros de control de misión (MCC), el corazón del sistema. En ellos se calculan los mensajes que, recibidos por los usuarios, aumentan las señales de las constelaciones básicas.
- Seis estaciones terrenas de navegación (NLES): emiten los mensajes EGNOS elaborados en los MCC hacia los satélites geoestacionarios para su posterior retransmisión a los usuarios.
- Una red de comunicaciones terrestre interna de EGNOS (EWAN) que interconecta los demás elementos de este segmento.
El segmento de apoyo, también terrestre, lo forman varias herramientas que facilitan los procesos de operación y mantenimiento. El segmento espacial, por último, lo forman las cargas de pago de EGNOS en tres satélites geoestacionarios de comunicaciones, capaces, entre los tres, de transmitir los mensajes a toda Europa y parte de otros continentes.
Instalaciones en España y uso civil
España es el país de la Unión Europea con mayor número de instalaciones terrestres EGNOS: cinco RIMS —Santiago de Compostela, Palma, Málaga, Gran Canaria y La Palma— y un MCC —ACC de Torrejón de Ardoz—, todas ellas operadas por Enaire bajo contrato con ESSP. Algunas de las RIMS (Ranging and Integrity Monitoring Station) se encuentran dentro del recinto de aeropuertos operados por Aena. En 2026 se espera poner en servicio una sexta RIMS, en Sevilla. Enaire ha señalado además que España reúne la mayor concentración de infraestructura EGNOS del sistema europeo.
EGNOS tiene como uso aeronáutico principal el de sistema de navegación para condiciones meteorológicas de vuelo instrumental. Para ello es preciso usar el servicio SoL, ya mencionado. A su vez, dicho servicio se ofrece en diversos niveles de prestaciones: NPA, APV-I y LPV200. Para cada nivel, ESSP declara oficialmente un área de servicio, donde se garantizan unas prestaciones mínimas. Actualmente toda España se encuentra dentro de algún área de servicio SoL, aunque las Islas Canarias quedan fuera de APV-I y LPV200; esta es una situación provisional debida a la intensa actividad solar de los últimos años.
Pistas que utilizan la aproximación EGNOS actualmente en verde y las que implementarán la tecnología próximamente, en marrón (fuente ESA).
El servicio NPA sólo puede utilizarse para el guiado lateral de las aeronaves. Los servicios APV-I y LPV200, en cambio, permiten el guiado tanto lateral como vertical de la aeronave en los segmentos finales de las aproximaciones instrumentales a los aeródromos.
El guiado vertical de EGNOS es geométrico, independiente del reglaje del baroaltímetro. Esto es un hito: nunca antes de EGNOS una aeronave civil había podido recibir en Europa guiado vertical geométrico sin necesidad de radioayudas terrestres, como el sistema de aterrizaje por instrumentos ILS (Instrument Landing System). Antes que una aeronave pueda aprovechar estos beneficios, varias organizaciones deben completar diversos requisitos de implantación. En primer lugar, el operador de la aeronave deberá equiparla con receptores GNSS con capacidad EGNOS y completar los trámites con la autoridad competente para su uso operativo.
La aplicación práctica de esta tecnología se mantiene en expansión en la red aeroportuaria española. En diciembre de 2024, Enaire modernizó la navegación satelital del Aeropuerto de San Sebastián con EGNOS, reforzando las aproximaciones precisas y seguras en un entorno con condicionantes geográficos y orográficos.
Satélite geoestacionario de la red del sistema EGNOS.
En tierra, el PSNA responsable de los servicios de tránsito aéreo (ATS) en el espacio aéreo correspondiente deberá firmar un acuerdo de servicio EGNOS (EWA) con ESSP —todos los PSNA ATS activos en España cuentan ya con él—. Se deberán diseñar y publicar en la AIP los procedimientos de aproximación instrumental que requieran EGNOS. Los controladores aéreos y los pilotos deberán recibir la formación pertinente. La autoridad competente deberá comprobar que las nuevas operaciones cumplen los requisitos de seguridad necesarios antes de la entrada en servicio. En la actualidad, Enaire ha publicado ya en AIP numerosos procedimientos de aproximación instrumental que requieren el uso de EGNOS.
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