La modificación afecta al mercado posventa de los turbohélices PT6 y PW100, dos familias de propulsores de amplia presencia en aviación regional, carga, trabajos aéreos y aviación de negocios. El alcance se limita, sin embargo, a componentes usados.
Un avance limitado en el mercado posventa
La patronal aérea considera que la revisión contractual puede ampliar la competencia y las opciones disponibles para aerolíneas y centros de mantenimiento de motores. En la práctica, los talleres podrán tener un marco menos restrictivo para recurrir a material usado procedente de suministradores independientes.
No obstante, IATA subraya que el cambio no se extiende a los grandes motores de aviación comercial de Pratt & Whitney ni resuelve la cuestión del uso de piezas alternativas y reparaciones aprobadas por los reguladores. El efecto sobre el mercado global de motores será, por tanto, parcial.
Nick Careen, vicepresidente sénior de Operaciones, Seguridad y Protección de IATA, señaló que la intervención de la Dirección General de Competencia de la Comisión Europea ha propiciado «más competencia y opciones» en una parte concreta del mercado posventa de turbohélices.
Careen defendió que los principios de acceso equitativo, competencia y libertad de elección para los clientes deben aplicarse a todo el mercado posventa. IATA reclama que las aerolíneas puedan escoger entre talleres, piezas y reparaciones autorizados por los organismos reguladores.
Impacto de la crisis de suministro
La relevancia de esta apertura se explica por la presión que soporta la cadena de suministro aeronáutica. Según el estudio elaborado por IATA y Oliver Wyman, las limitaciones de disponibilidad de componentes y capacidad de mantenimiento elevaron en 2025 los costes de arrendamiento y mantenimiento de motores en 5.700 millones de dólares, equivalentes a aproximadamente 4.900 millones de euros.
De ese impacto, el informe atribuye 3.100 millones de dólares, unos 2.700 millones de euros, a costes adicionales de mantenimiento, y 2.600 millones de dólares, alrededor de 2.200 millones de euros, al mayor gasto en alquiler de motores.
Los retrasos en las revisiones, la falta de piezas y la escasez de mano de obra prolongan la permanencia de propulsores en tierra. Esto obliga a los operadores a disponer de más motores de reserva o alquilar unidades, con un impacto directo sobre costes y disponibilidad de flota.
El precedente de CFM International
La decisión sobre Pratt & Whitney Canada se suma a la renovación anunciada en enero del acuerdo entre IATA y CFM International, vigente hasta febrero de 2033. El pacto busca preservar la competencia en mantenimiento, reparación y revisión general de los motores CFM.
El acuerdo con CFM abarca las familias CFM56 y LEAP, y contempla medidas para facilitar la competencia de proveedores independientes de mantenimiento y componentes, además del acceso a datos técnicos incluso cuando se empleen piezas o reparaciones no suministradas por CFM.
La comparación muestra la principal limitación del anuncio de septiembre: mientras el acuerdo de CFM cubre su cartera comercial de motores, los cambios de Pratt & Whitney Canada se circunscriben a material usado de las familias PT6 y PW100. IATA mantiene así su presión para extender la apertura al conjunto del mercado.
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