El informe estima que el tráfico aéreo mundial alcanzará 19.300 millones de pasajeros en 2046, casi el doble que en 2025. Para ACI World, esa evolución exige ampliar infraestructura sostenible, pero también utilizar con más eficiencia la capacidad ya disponible en los aeropuertos congestionados.
Los aeropuertos plenamente coordinados de nivel 3 pasaron de unos 170 en 2015 a 214 en la temporada de verano de 2026. Estas instalaciones representan aproximadamente el 48% del tráfico mundial de pasajeros, un indicador del peso creciente de la coordinación de franjas horarias en la planificación de las aerolíneas.
También aumentaron los aeropuertos de nivel 2, sometidos a facilitación de horarios ante riesgos de congestión en determinadas franjas. Su número pasó de alrededor de 120 en 2015 a 181 en el verano de 2026, mientras que los de nivel 3 requieren que las aerolíneas dispongan de un slot formal para poder operar.
El peso de los derechos históricos
ACI World sitúa el origen del sistema actual en el marco desarrollado por IATA en 1974, cuando la aviación estaba mucho más regulada y las compañías de bandera ocupaban una posición dominante. La asociación considera que el esquema mantiene una lógica previa a la liberalización aérea y ya no refleja las condiciones competitivas actuales.
El mecanismo de continuidad histórica permite conservar una serie de slots aeroportuarios si se utiliza al menos el 80% de las veces. El informe advierte de que este umbral puede consolidar el acceso de las compañías ya presentes, especialmente cuando la capacidad escasea y apenas regresan franjas atractivas al fondo de asignación.
Los slots se definen por hora, no por ruta ni por modelo de avión. Por ello, una aerolínea puede modificar posteriormente el destino, la frecuencia o el equipo empleado sin que se reevalúe necesariamente la prioridad con la que obtuvo ese acceso a la capacidad aeroportuaria.
ACI World sostiene que esta flexibilidad sirve a la planificación comercial de las aerolíneas, pero no garantiza que el uso final de las franjas responda a la eficiencia global del aeropuerto, las necesidades de conectividad o el interés público. La propuesta es pasar de una flexibilidad centrada en el titular a una mayor adaptabilidad del sistema.
Transparencia y papel aeroportuario
El documento propone datos estandarizados a escala mundial sobre asignación, empleo y evolución de los slots. ACI World plantea que Estados, aeropuertos y otros actores puedan conocer cómo se conceden, usan, modifican o intercambian las franjas, sin alterar la función neutral de los coordinadores.
La asociación reclama además que cada serie de franjas pueda seguirse a lo largo de varias temporadas. Esa trazabilidad incluiría la hora de asignación inicial, ruta, tipo de aeronave, utilización efectiva, solicitudes de no uso justificado y eventuales transferencias o intercambios de slots aeroportuarios.
El white paper defiende un papel estructurado de los gestores aeroportuarios en la coordinación. Según ACI World, los aeropuertos están en mejor posición para identificar cuellos de botella, revisar los parámetros de capacidad y definir prioridades locales de acceso, bajo la supervisión que corresponda a cada Estado.
La propuesta no cuestiona la independencia del coordinador, que debe aplicar las reglas de forma imparcial. Sí busca separar las decisiones técnicas de coordinación de las decisiones de política pública sobre el uso de una infraestructura limitada, con efectos sobre la conectividad aérea, el ruido, la actividad económica y la planificación de inversiones.
Prioridades locales y movilidad
ACI World plantea reemplazar criterios secundarios genéricos y una definición uniforme de nuevo entrante por prioridades de acceso locales. Estas deberían publicarse con antelación, ajustarse a los objetivos nacionales aplicables y aplicarse de forma objetiva y no discriminatoria en cada aeropuerto.
En el modelo actual, la mitad del fondo de slots disponible se reserva a nuevos entrantes, definidos como aerolíneas que tendrían menos de siete slots diarios si prosperase su solicitud. Sin embargo, ACI World señala que esta regla tiene un efecto limitado cuando la capacidad apenas vuelve al fondo de asignación.
La asociación propone que las condiciones ligadas a una prioridad inicial se mantengan durante un periodo definido. También plantea revisiones periódicas —habitualmente cada tres a cinco temporadas equivalentes— de la continuidad histórica, con criterios públicos y aviso previo para que las aerolíneas puedan adaptar sus operaciones.
Las revisiones podrían considerar cancelaciones reiteradas, devoluciones tardías, series demasiado cortas, uso cercano al mínimo del 80% o una fiabilidad operativa insuficiente. Si no se cumplieran las condiciones tras el plazo de adaptación, la serie afectada perdería su condición histórica y retornaría al fondo de slots.
El documento también demanda supervisar la movilidad de slots, incluidos intercambios, transferencias y mercados secundarios donde estén permitidos. ACI World considera que la escasez de capacidad genera un valor económico derivado de una infraestructura regulada y que su circulación debe someterse a una mayor transparencia.
Cuando la legislación permita monetizar estas franjas, ACI World propone que una parte de los ingresos se destinen a mejorar o ampliar la capacidad aeroportuaria afectada, mediante inversiones en capacidad, eficiencia o resiliencia. La asociación precisa que no impulsa la monetización como solución general, sino un tratamiento público de su valor cuando exista.
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