Lufthansa y KLM ya han anulado vuelos y reducido operaciones y en Asia ya falta combustible de aviación. Hay reservas bajas y un alto riesgo de inoperatividad en varias regiones. La caída de exportaciones de Oriente Medio afecta casi una quinta parte de los flujos marítimos globales de combustible. Aunque el mercado está tenso, la alta capacidad de refino en España mantiene el suministro estable, aunque con riesgo de encarecimiento.
Si la situación se prolonga, son de esperar recortes en las frecuencias y rutas por falta de suministro y va ya camino de ser la mayor crisis energética, con alta inestabilidad en los precios. Estados Unidos no enfrenta una escasez por su autosuficiencia y no le va la vida en la reapertura del Estrecho de Ormuz, pero los precios altos afectan a sus aerolíneas. Las compañías tienen recursos para aguantar una buena temporada, pero Europa necesita consolidar el sector y crear grupos más resistentes.
Ryanair opina que, si el precio del combustible para aviación está en 150 dólares el barril, en julio, agosto y septiembre cerrarán aerolíneas, apuntando a dos de sus competidoras directas de bajos costes, Wizz Air y Air Baltic (que pidió un préstamo de 30 millones para devolver en agosto al Gobierno letón). Pero es improbable que Europa se quede sin combustible. El colapso del estrecho, por el que antes de la guerra fluían unos 360.000 barriles de queroseno al día, obligó Lufthansa a cancelar 20.000 vuelos. Si el conflicto se prolonga, las más pequeñas se enfrentarán a un mayor riesgo de reestructuración o quiebra.
Las “low cost” son el modelo más vulnerable, porque operan con márgenes muy estrechos, representa entre el 25 y el 40 por ciento de sus costes y utilizan su flota de manera muy exigente: No pueden permitirse parar aviones sin destruir ingresos. Dependen casi por completo del corto y medio radio, donde el impacto es más directo.
Las compañías de red tienen más herramientas: mayor capacidad de cobertura a largo plazo, rutas de largo alcance con superior margen unitario, más diversificación y respaldo estatal implícito o explícito. La realidad económica empuja hacia menos actores, más grandes y mejor capitalizados. La demanda mundial de combustible de aviación se situó en una media de unos 7,8 millones de barriles diarios en 2025, de los cuales unos 2 se cubrieron mediante comercio internacional y alrededor de 360.000 transitaron por el Estrecho.
Las refinerías orientadas a la exportación de Corea, India y China, muchas de las cuales dependen del crudo de Oriente Medio, no pueden producir tanto. Los principales países exportadores lo han restringido en casi 1 millón de barriles en abril y se prevé una reducción de 800.000 en mayo.
Kuwait se convirtió en surtidor de cerca del 36 por ciento del combustible para aviones que importa la Unión Europea y el Reino Unido, que son más dependientes del Golfo Pérsico, tras haber roto con Rusia a partir de 2022, con una logística más ajustada. Muchos aeropuertos europeos operan con inventarios de apenas dos a cinco días.
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