Presión creciente sobre los motores LEAP y GTF
El pasado 24 de junio de 2026, la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) presentó en Madrid, junto con la consultora Emerton, un informe específico sobre el MRO de motores para aeronaves de pasillo único (PDF). El documento se centra en los CFM LEAP y en los turbofán con engranajes Pratt & Whitney GTF, que equipan familias como A320neo, 737 MAX, A220 o E-Jets E2.
Según el estudio, los problemas de durabilidad, la escasez de repuestos, la limitada disponibilidad de motores de repuesto y un acceso restringido al mercado de posventa están detrás de la actual tensión en la cadena de mantenimiento. La consecuencia directa es la reducción del tiempo en ala, un aumento de visitas a talleres y una planificación de mantenimiento más compleja para las aerolíneas.
IATA recuerda que el número de aeronaves con motores GTF en tierra alcanzó su máximo en marzo de 2025, con 648 aviones parados, el 28% de la flota equipada con este motor. Estos aparatos esperaban visitas a taller, motores de sustitución o piezas, obligando a las aerolíneas a conservar flota más antigua, extender arrendamientos o incorporar aeronaves adicionales para mantener capacidad.
Una demanda de MRO en fuerte expansión
El informe sitúa el problema actual en el contexto de un crecimiento acelerado de las flotas de nueva generación de aviones de pasillo único. En 2024 se entregaron 2.000 motores de este segmento, 800 GTF y 1.200 LEAP, cifra que se multiplicará con la expansión plena de las familias A320neo y 737 MAX.
Entre 2030 y 2040 se espera que las entregas anuales se estabilicen en torno a 3.700 motores, 1.200 GTF y 2.500 LEAP, lo que incrementará de forma muy significativa la demanda de servicios de MRO. Para los LEAP se prevé que las visitas de taller aumenten desde unas 600-800 en 2025 a más de 5.000 en 2040, mientras que en los GTF pasarán de alrededor de 1.000 a más de 2.000 visitas anuales.
Motor de avión LEAP.
Esta presión se produce en paralelo al mantenimiento de capacidades para motores de generaciones anteriores, como los CFM56 o V2500, que aún registran su propio pico de actividad en los talleres. El estudio advierte de que el número de aviones comerciales en servicio se duplicará entre 2024 y 2044, lo que incrementa la exposición del sector a nuevos cuellos de botella si surgen incidencias técnicas o de producción.
Declaraciones de Willie Walsh
Willie Walsh, director general de la IATA, subraya en el documento que los cuellos de botella en el mantenimiento, reparación y revisión de motores ya están afectando a las operaciones de las aerolíneas. Advierte de que, sin cambios significativos, la situación empeorará a medida que crezca la flota de aviones de pasillo único de última generación, pese a las inversiones en capacidad adicional anunciadas por los fabricantes.
Walsh incide en que las aerolíneas necesitan un mejor acceso a repuestos, más opciones de reparación aprobadas, acceso equitativo a capacidad de MRO y mayor competencia en el mercado de posventa. Añade que la resiliencia a largo plazo pasa por un mercado de posventa más transparente, competitivo y colaborativo, con modelos de negocio revisados entre fabricantes de aeronaves y motores.
Palancas estratégicas identificadas por el estudio
Aumentar disponibilidad de piezas y soluciones de reparación
El estudio de IATA y Emerton propone acelerar el desarrollo y aprobación de soluciones de reparación para reducir las tasas de desecho de componentes de motor. También aboga por ampliar la producción bajo licencia de piezas críticas y por facilitar un mayor acceso a material usado en buen estado procedente del desmontaje de motores.
Desde la óptica de la cadena de suministro, el informe subraya que los fabricantes de motores ya están ampliando capacidad de MRO, tanto interna como a través de redes asociadas, pero las disrupciones en el suministro de repuestos siguen prolongando los plazos de estancia en taller. Esta combinación hace que los motores LEAP y GTF sean especialmente vulnerables a picos de demanda derivados de incidencias técnicas, como la anomalía de fabricación en el material de los discos de turbina y compresor de alta presión de los GTF, que obliga a inspecciones y sustituciones masivas de estos componentes.
Garantizar acceso equitativo al mercado de MRO
Otra palanca clave es eliminar barreras que limitan la entrada y participación de empresas independientes de MRO, facilitando un acceso equitativo a piezas, información de reparación y herramientas. En este sentido, el informe señala el acuerdo IATA-CFM, firmado en 2018 y renovado en enero de 2026, como modelo de buenas prácticas para garantizar libertad de elección del cliente y uso de piezas y reparaciones alternativas aprobadas por las autoridades.
El acuerdo, destaca el documento, contempla el acceso equitativo para proveedores externos de MRO y reconoce explícitamente el derecho de los operadores a utilizar piezas PMA y reparaciones DER o Part 21 aprobadas por EASA y FAA. Para IATA, que estas condiciones se extiendan al resto de fabricantes de motores y componentes es esencial para reforzar la competencia en el posventa.
Asegurar repuestos a largo plazo y precios previsibles
El estudio recomienda incluir cláusulas específicas en las decisiones de adquisición de aeronaves y motores que garanticen acceso a largo plazo a repuestos con precios predecibles. Este enfoque daría mayor certidumbre tanto a aerolíneas como a empresas de arrendamiento y a sus proveedores de MRO, incluidos los independientes.
Entre las soluciones propuestas figuran catálogos de precios de piezas vitales, como Life-Limited Parts, componentes de turbina de alta presión o palas de fan, con techos de actualización anual y cobertura para futuras evoluciones de referencias. El objetivo es que estas protecciones puedan asignarse a proveedores de mantenimiento elegidos por la aerolínea, reforzando así la flexibilidad operativa.
Extender mejores prácticas posventa a todo el sector
Finalmente, el informe insta a que todos los fabricantes de equipos originales, tanto de motores como de fuselajes y componentes, adopten principios de posventa transparentes y competitivos. Estos principios deberían respaldar la elección del cliente y el uso de piezas alternativas aprobadas y reparaciones certificadas por los reguladores.
IATA considera que extender los estándares del acuerdo IATA-CFM al conjunto de la industria permitiría mitigar el impacto de futuros picos de demanda de MRO. Aunque las palancas estratégicas no resolverán todos los cuellos de botella, se las considera esenciales para gestionar la carga de visitas a talleres a lo largo de las décadas de 2030 y 2040.
Necesidad de acción coordinada en la cadena aeroespacial
El estudio concluye que para lograr estas prioridades es imprescindible una acción coordinada de toda la cadena de suministro aeroespacial. Aerolíneas, fabricantes de aeronaves y motores, proveedores de MRO y empresas de arrendamiento deben colaborar para mejorar disponibilidad de piezas, ampliar opciones de reparación y alinear mejor la capacidad de mantenimiento de motores con las necesidades operativas.
Walsh resume esta visión al señalar que la prioridad inmediata es resolver la interrupción actual, pero que la resiliencia a largo plazo dependerá de un mercado de posventa más transparente, competitivo y colaborativo. El objetivo final es reducir interrupciones evitables, acortar los tiempos de retorno de los motores al servicio y asegurar que el crecimiento futuro de la flota cuente con el respaldo de capacidad de MRO y acceso al mercado que necesitan las aerolíneas.
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