Según los representantes de los pilotos, IFALPA (International Federation of Air Line Pilots' Associations), ECA (European Cockpit Association) y ALPA (Air Line Pilots Association), las operaciones con un solo piloto significan aumentar la carga de trabajo del único que permanece a bordo. Este reportaje trata de las características del concepto SPO y su incidencia previsible en la economía de las compañías aéreas y en la seguridad en vuelo. Presentamos las consecuencias fundamentales que supone la eliminación de un puesto, que se plasman muchas de ellas en incertidumbres en el momento presente. 

Apuntamos, pero no entramos en profundidad, a las iniciativas y modos que están en marcha para reemplazar las funciones que cumple el piloto sustituido. Por brevedad, el estudio en detalle de esas iniciativas debe ser objeto de una presentación posterior. Conviene señalar desde el principio que, actualmente, SPO es un campo muy abierto, hasta el punto de que hay analistas y profesionales que se sitúan en extremos, unos con iniciativas de eliminar el puesto de copiloto, sin más, hasta los que van más allá del concepto y manifiestan que hacia 2100 los aviones de pasajeros volarán sin pilotos a bordo, o ZPO (Zero-Pilot Operations).

Aunque en este momento nos ceñimos a las operaciones con un solo piloto a bordo, debemos mejor entender que el concepto técnico de reducir número de puestos de tripulación en la cabina de vuelo es más amplio, e incluye asimismo las operaciones con tripulación reducida RCO (Reduced Crew Operations). Un ejemplo actual es la cabina del avión ejecutivo “Falcon 10X” de última generación, como se dice ahora. Será certificado según reglas de avión de transporte público de pasajeros -partes 25 de EASA (European Aviation Safety Agency) y de la estadounidense FAA (Federal Aviation Administration)– y está diseñado para operación con un solo piloto en vuelo de crucero. 

El “Falcon 10X” será certificado como avión de transporte público de pasajeros. La cabina, con asientos reclinables, está diseñada para operación con un solo piloto en crucero.

Puesto que este avión es de gran alcance (13.900 km.) necesitaría tres a bordo. El fabricante, Dassault, espera certificarlo con dos. Así, en vuelo de crucero, dentro de la amplia cabina de pilotaje de asientos reclinables, uno de ellos puede descansar, es decir, estar “no aviate”, pero en cabina. De hecho, EASA permite en los aviones con dos pilotos dar una "cabezada" a uno de ellos de no más de 30 min. (10 minutos de sueño en tiempo real). EASA estima que su regla disminuye la fatiga y preserva –por el escaso tiempo de sueño- la agilidad mental del “no aviate”, en caso de necesitar con urgencia su apoyo en la cabina. Curiosamente, la FAA no tiene esta regla. Como dicen allí, “no nos dejan echar la siesta".

El concepto

Con fijación en SPO en lo que sigue del reportaje, diremos que es un concepto mejor adaptado a operaciones de aviones comerciales de corta y media distancia. También, por propia definición, observamos que es una iniciativa mucho más comprometida en todos los sentidos técnicos y operativos cuando se compara con la tripulación actual de dos pilotos, pues ahora solo vuela uno en cabina. En realidad, hay que señalar que el concepto SPO no es una novedad en aviación. Por ejemplo, el Cessna “Citation I” ya se certificaba en 1977 para operación SPO. Aquí, en España, el “Corvette” volaba en modo SPO años ha, es decir, que en la aviación ejecutiva volaban y vuelan reactores con un solo piloto a bordo. 

Es más, los aviones actuales con dos pilotos tienen mandos totalmente independientes y desde cualquiera de ellos se controla el avión. Diríamos entonces por analogía que existe desde tiempos remotos de la aviación, de forma implícita, complacencia con la idea de piloto único, bien que en aras de mayor seguridad. Pero lo cierto es que el concepto SPO ha progresado con el advenimiento de nuevas tecnologías. Hoy día hay aviones avanzados que disponen de tecnología suficiente para permitir el vuelo autónomo durante algunas fases, en especial la de crucero, pero igualmente el aterrizaje autónomo. 

Existen sistemas de frenos automáticos, de anticolisión, de salida de pista tras el aterrizaje hacia la terminal por una determinada calle de rodadura del aeropuerto, de descenso automático de emergencia si los pilotos -por hipoxia como ejemplo- están incapacitados, etc. En un campo muy distinto, en el avión de combate sabemos que la práctica normal ahora es tener piloto único a bordo, manejando todos los sistemas de armas y rastreo en un conjunto de equipos avanzados y complejos. Esta tendencia hacia la reducción del número de tripulantes a bordo ocurre también en otros medios de transporte, donde no hay conductor a bordo, como el tranvía que conecta las terminales del aeropuerto internacional de San Francisco con el centro de alquiler de vehículos.

Hemos de convenir que la aplicación de la arquitectura SPO en el plano de la aviación comercial da un vuelco a la operativa tradicional. En el avión actual, salvo escasos elementos que se consideran seguros a lo largo de la vida del avión, siempre existe un modo de funcionamiento, según el cual si un equipo o elemento falla hay otro que se encarga del servicio que prestaba el que ha errado. A veces hay 2 o 3 que pueden utilizarse con este fin. Por ejemplo, si un sistema hidráulico falla hay otros dos que pueden mantener la condición aeronavegable del avión; si fallan los tres, se extiende un molinete al exterior del avión, cuya hélice gira por la acción del viento y suministra energía esencial a sistemas básicos del avión.

Más aún, si en nuestros bimotores actuales falla uno de los motores en el despegue y la aeronave no dispone de pista suficiente para detenerse antes de llegar al final de ella, el avión se puede ir al aire con el otro motor y dar la vuelta al aeropuerto, pero se ha ido al aire. Estas condiciones de seguridad han hecho del avión el modo más seguro de transporte. Con base en el progreso de la tecnología nos encontramos desde hace años recientes con el mayor vuelco que se pretende dar en la filosofía de seguridad y es quitando uno de los puestos de piloto. Ya hemos indicado que hay quien lleva esta tendencia hasta el extremo. 

Michael O’Leary, de Ryanair, declaró al “Financial Times” que, dada la sofisticación de los aviones, “creemos que un solo piloto puede volar con seguridad en rutas cortas y reducir las tarifas para todos los pasajeros. En 25 años, con más de 10 millones de vuelos, hemos tenido un piloto que sufrió un infarto en pleno vuelo y aterrizó el avión". Añade que los auxiliares de vuelo podrían sustituir a los copilotos, a los que, según él, sólo se exige “que se aseguren de que el comandante no se quede dormido y corte uno de los controles informáticos”. Sin duda la compañía de O’Leary (y sus pilotos) ha tenido suerte operativa, pues las estadísticas señalan que se produce una incapacitación total de piloto por cada 2,2 millones de horas de vuelo. Si el ser humano (piloto) fuera considerado un sistema más del avión (como el eléctrico, neumático, etc.), tal aeronave de sistema de “piloto único” no obtendría el certificado de aeronavegabilidad porque hablamos de tasas de fiabilidad de una incapacitación de piloto en vuelo en algo más de 2 millones de horas.

Michael O’Leary, de Ryanair, cree que un solo piloto puede volar con seguridad en rutas cortas.

Desde luego la incapacitación puede venir de otras afecciones distintas a la cardiovascular señalada en el caso de Ryanair, pero la cifra estadística citada sitúa al piloto como la cadena más débil en la seguridad en vuelo. También, los contrarios al concepto SPO, como las asociaciones de pilotos, pueden esgrimir que el riesgo de incapacitación simultánea de los dos pilotos actuales a bordo es de una en mil millones de horas de vuelo.

En términos rigurosos, diremos que, si desaparece uno de los puestos de la cabina de pilotaje, “algo hay que hacer" para compensar en seguridad el desequilibrio que se crea, o con medidas centradas en el avión (la medida que señala O’Leary entra en este campo, con un tripulante de cabina de pasajeros), o en alguna otra opción de carácter distribuido. Cualquiera debe apoyarse sobre dos ejes: el supuesto beneficio económico que tiene para la compañía aérea la eliminación del puesto de copiloto (no todas las arquitecturas o iniciativas que conocemos dan resultados de ahorro de costes); y la previsión de que existirá un grave problema en la movilidad aérea mundial por la escasez de pilotos con cualificación apropiada, algo en lo que coinciden fabricantes de aviones y aerolíneas.

Falta de pilotos

La previsión de crecimiento del tráfico aéreo es casi exponencial. En este sentido, ¿cuántos pilotos hacen falta para las próximas décadas? El analista Mark Jefferies prevé que la escasez mundial de pilotos se prolongue al menos hasta 2032 y que Norteamérica se llevará la peor parte. Otros analistas prevén que la crisis será más larga. ¿De cuántos pilotos ATPL (línea aérea) hablamos? Hay cifras para todos los planteamientos que pretendan ofrecerse. Si bien el aspecto económico de suprimir un puesto de la cabina de vuelo es una variable objetiva, la escasez, a tantos años vista, parece especulativa a juicio del autor porque, sencillamente, tiempo habría para prepararlos. 

No se trata de desdeñar la perspectiva de falta de pilotos. La incorporación de nuevos aviones para cubrir la demanda de transporte aéreo lleva consigo un incremento notable en la demanda. Sirva este ejemplo: las compañías “low-cost” europeas necesitan de 10 a 11 pilotos por avión y a escala mundial hacen pedidos por centenas de nuevas aeronaves. Sin ir más lejos, Boeing ha anunciado en junio en el Salón Aeronáutico de París que ha formalizado un pedido de 220 aviones para Air India, compañía que a su vez ya había firmado un acuerdo con Airbus por 250 aviones. Más aún, la también india IndiGo ha hecho un pedido en firme a Airbus de 500 A320. Aunque, claro, no los recibirán todos a la vez, las dos deberán contratar 10.000 pilotos (o 5.000 si llega el concepto SPO) para un futuro próximo. 

No hay que irse tan lejos, se estima que en la Unión Europea se necesitarán unos 100.000 pilotos en 2035-40 para cubrir jubilaciones, incorporación de nuevos aviones, etc. Por consiguiente, si estamos ante un bien social de primera magnitud como es la movilidad aérea, tanto las administraciones públicas como las propias compañías deben ponerse en el empeño no vaya a suceder que el concepto SPO, en el que están tan interesadas estas últimas, naufrague por este lado de falta de pilotos, al menos temporalmente, dentro de las diversas incertidumbres técnicas que plantea el concepto.

Cuestión distinta es que en la sociedad haya muchas personas que quieran ser pilotos (dejando a un lado los motivados por el vuelo, que van por derecho), en vista del alto coste económico que supone enrolarse en las escuelas y los exigentes requisitos de calificación práctica posteriores. Es una situación que se agravaría con SPO, pues la enseñanza y la práctica deberían ser más exigentes en cuanto a calificación. Además, en otro terreno, puede que no haya muchos interesados en una profesión en la que hay aspectos sociales y familiares a tener en cuenta: viajes, tiempos lejos de la vivienda familiar, aburrimiento en alojamientos... y los más cercanos a la profesión saben que los divorcios repuntan en este sector respecto a la media de la población. 

Así pues, según nuestro criterio, las bondades de las operaciones SPO deberían circunscribirse exclusiva, o al menos principalmente, al aspecto económico y, por consiguiente, esta componente debe guardar correspondencia –o ser al menos neutral- con respecto a la seguridad en vuelo alcanzada hoy día. Plantear otros factores puede alterar el producto de la ecuación a juicio del autor. Pongo un ejemplo: se dice de modo axiomático que SPO implica, necesariamente, una reducción drástica de la plantilla de pilotos de una compañía, pero quizá no deba contemplarse con tal exclusividad. 

Primero, la misma, o aproximada plantilla de pilotos, ya en situación SPO, puede permitir a una compañía eficiente incrementar su oferta de rutas conforme a la demanda exponencial de tráfico prevista y flexibilizar la programación de trabajo de los tripulantes. Claro está que todo ello depende del marco operativo de la compañía y la arquitectura que se adopte para asumir las funciones que antes hacía el copiloto. Segundo: una de las opciones SPO que goza de mayor predicamento es la existencia de un piloto en tierra, de soporte, de igual calificación que la del piloto que está a bordo. 

La razón, es obvio añadirlo, un piloto SPO en vuelo está sujeto a incidencias fisiológicas por las que debe abandonar su puesto de cabina, y en el límite hablaríamos no de situaciones transitorias, sino de su incapacitación, esto es, la pérdida de su capacidad -instantánea o progresiva- para pilotar el avión. Es muy infrecuente esto último, pero ocurre y, además, existe casuística, a veces pintoresca: un piloto de Delta se quedó hace unos años encerrado en el aseo y no hubo forma de abrirlo ni salir de él; afortunadamente el avión estaba cerca de destino y el copiloto hizo lo que llamaríamos hoy una SPO, aterrizó el avión. Es claro que alguien -o algo- debe hacerse cargo del avión en estas circunstancias, pasajeras o extremas. 

Lógicamente, para que una opción de este tipo (piloto de tierra) sea económica para la compañía, tal piloto debe atender diversos aviones de la misma y por ello debería ser extremadamente remota la posibilidad de que dos de sus aeronaves entraran en una situación de emergencia a lo largo de su ruta. Aunque dedicaremos en otro momento un reportaje sobre las distintas arquitecturas posibles aplicables a SPO, digamos que la apuntada en este momento, el piloto de tierra, es la que goza de mayor predicamento en este momento. Así, una vez confirmada la incapacitación del piloto a bordo, el piloto de tierra buscaría una pista para aterrizar él mismo el avión, siempre en contacto con control de tráfico aéreo.

Opiniones

La transición de las operaciones aéreas de dos pilotos a uno en rutas comerciales se considera hoy una tendencia irreversible por parte de muchos autores, fabricantes de aviones y compañías aéreas. El hecho de que NASA esté detrás de la idea apuntala sin duda la iniciativa, dada su capacidad de investigación. EASA dice que no es realista hablar de esto antes de 2030. Embraer es el fabricante más decidido en esta senda y apoya con firmeza la transición e, incluso, tiene proyectos de avión con piloto único. 

La NASA estudia las operaciones con un solo piloto.

Airbus no se pronuncia claramente de forma oficial, pero se intuyen intenciones y basta observar la participación de sus ingenieros en conferencias internacionales para darse cuenta de que están detrás del concepto SPO, es decir, les suena bien: un solo piloto, menos peso, menor tamaño de la cabina, menor resistencia aerodinámica, incluso puede existir facilidad para implantar la regla del área en el conjunto del avión... Boeing, por lo que sé, es precavida: está por ver si compensa económicamente.

Vistos, pues, antecedentes convendrá hacer una breve exposición sobre el contenido de los ejes sobre los que discurre el concepto SPO, que por un lado son el ahorro en costes de la compañía aérea como hemos dicho y, en otro eje, está la seguridad en vuelo. Éste es el nudo gordiano que debe resolverse. Es bien conocido que las compañías aéreas operan desde hace años en un entorno muy competitivo. Como sector de negocio, una aerolínea se caracteriza por márgenes de beneficio bajos, costes fijos altos y, además, guarda dependencia de factores externos imprevisibles (turismo, no digamos pandemias, líneas de trenes de alta velocidad, precio volátil del queroseno, tasas, regulaciones de todo tipo, inclusive ataques por ignorantes furibundos ambientalistas, cuando la aviación a escala mundial es un contribuyente neto en CO2 de solo el 2 por ciento. 

En conjunto no es extraño, pues, contemplar las numerosas fusiones de compañías que se realizan, las quiebras, la formación de alianzas entre aerolíneas, la aparición y el auge de las denominadas empresas de bajo coste y la reestructuración de las marcas aéreas tradicionales, unas medidas que persiguen un objetivo único: aumentar la rentabilidad vía reducción de costes. En este estado de cosas, hace poco tiempo que las compañías llegaron a la conclusión de que una reducción drástica (por la medida) en la parte de costes de la cabina de vuelo sería la implantación de operaciones con un solo piloto.

Históricamente, en la aviación comercial se ha pasado de cinco tripulantes de vuelo al número actual de dos (ver ilustración). El radiotelegrafista de a bordo desapareció con la mejora de las radiocomunicaciones. La navegación inercial, el sistema de aterrizaje por instrumentos y otros hicieron prescindible la presencia del navegador a bordo. Más tarde, el control automático, tanto de los motores como muchos modos de vuelo llevaron a la extinción en cabina del OTV (Oficial Técnico de Vuelo). Fue el último mohicano, hasta ahora. No quiere decirse que las funciones de vuelo que realizaban estos tripulantes hayan desaparecido, simplemente han sido asumidas por los pilotos con la ayuda de los nuevos sistemas. 

Y en este cuadro histórico de revisión aparece el eslabón del piloto, el último que queda por tocar en la historia de supresión de puestos en la navegación aérea. No es fácil apuntar cuáles son los índices de costes de la tripulación de vuelo, pues varían mucho entre regiones y compañías aéreas, pero la IATA (International Air Transport Association) señaló en 2015 que, de media mundial, el coste de la tripulación de vuelo (salarios, entrenamiento, etc.) representaba el 6,1 por ciento del total de las aerolíneas, pero eso sí, esto es a escala global, pues hay compañías en países de primera línea aeronáutica donde este llegó al 31 por ciento del total, cuando los costes de combustible no superaban el 20. 

Un informe de 2017 del banco suizo UBS sugería un ahorro de costes a escala mundial de 15.000 millones de dólares por año gracias a la introducción del concepto SPO en la aviación comercial y lo subía a 35.000 millones si el avión volara sin pilotos. Asokan precisa más los datos, en un estudio donde ha hecho uso de cifras de 2014 para aplicarlos a la flota de aviones de fuselaje estrecho de Southwest Airlines, que incurrió en un coste de cabina de pilotaje de 807 dólares estadounidenses por hora bloque. Señala que, suponiendo un reparto de 65/35 entre los costes de comandante y copiloto, la aerolínea gastó 282 dólares en el copiloto, lo que hace un total de 1.694 dólares por día de servicio, basado en tres sectores diarios de 2 h. de duración. 

Por supuesto, el ahorro disminuye si aumenta la FDTL (limitación del tiempo de servicio en vuelo). El mismo Asokan, en una tesis de 2016 presentada en MTI (Massachusetts Institute of Technology), calcula un supuesto para 2.379 pilotos en servicio por día. Si la compañía aplica el concepto SPO a 1.190 puestos de copiloto, el ahorro asciende a 365 millones de dólares anuales, considerando un FDTL de 14 horas y operando una media de 5 sectores diarios. Para 3 cada jornada, el ahorro ascendería a 736 millones de dólares, es decir, que la reducción teórica de costes estaría entre esas dos cifras.

Pero no todo cae en la órbita de la gratuidad con la eliminación del puesto de copiloto, aunque hay alguna arquitectura que admite tal suceso, sin más, como hemos visto, algo que se enfrenta a la lógica y a las reglas de vuelo. Decimos que no todo es gratuidad por la propia definición de SPO, véase más arriba, porque “algo hay que hacer” para asumir las funciones que el copiloto tiene a bordo y eso supone más costes en sistemas del avión y/o personal de soporte o colaborador en tierra. La cuestión es plantearse si el lado derecho de la ecuación costes-seguridad en vuelo será positivo, neutral o negativo, porque, no se olvide, lo que verdaderamente debe ser neutral –como mínimo- es el mantenimiento de la seguridad en vuelo alcanzado actualmente.

Se comprende que la cuestión financiera sea hoy el eje de mayor incertidumbre en el concepto, por su propia naturaleza y por la necesidad de definir cuál será la arquitectura óptima de apoyo al piloto único a bordo, si llega el caso. Sin requisitos y procedimientos muy convincentes sobre la mesa, que nadie espere una aprobación de las autoridades aeronáuticas en este campo. ¿Vendría esta convicción de la mano de mayor automatismo en cabina? ¿Se llegaría al piloto virtual, sumido en parte en inteligencia artificial? ¿O mejor sería tener un piloto en tierra con la misma calificación que el que vuela, que le ayudaría en circunstancias de alta carga de trabajo, no digamos de incapacitación, pues ese piloto de tierra controlaría el avión hasta el aterrizaje? ¿O mejor, un piloto de imaginaria a bordo, fuera de la cabina de vuelo y amplio FDTL para estas situaciones de emergencia de carga de trabajo alta o incidencias fisiológicas del piloto que vuela? Éstas y otras arquitecturas SPO deben estar definidas para evaluación de costes.

Una presentación para la seguridad en vuelo

Todo el mundo que está relacionado con las iniciativas SPO y/o RCO -puede haber algún despistado- está de acuerdo, faltaría más, que la constante es mantener la seguridad en vuelo alcanzada actualmente con la presencia de dos pilotos a bordo, una situación que defienden a capa (no a espada) los pilotos. Si se echa la vista atrás, lo cierto es que en esta cuestión conviene que la capa de los pilotos no sea maximalista y mejor estar atentos a los acontecimientos. Uno recuerda la anterior eliminación del tercer tripulante, el OTV, cuando el presidente Reagan fue complaciente con pilotos y OTV y condujo la situación, a mediados de 1980, al Comité de Seguridad, que dictaminó que no existían riesgos en cuanto a la seguridad en vuelo. 

Históricamente, la navegación aérea ha asistido a la supresión de puestos de tripulantes de vuelo. El radiotelegrafista de a bordo desapareció con la mejora de las radiocomunicaciones. La navegación inercial, ILS y otros, hizo prescindible el navegador a bordo. El control automático de motores y muchos modos de vuelo llevaron a la extinción en cabina del oficial técnico de vuelo (dibujo Melo).

Los años siguientes demostraron que el paso de tres a dos tripulantes en cabina no ha mermado la seguridad, todo lo contrario, la accidentalidad aérea se ha reducido 10 veces respecto a esos años... y con esos aviones, todo hay que señalarlo. Puesto que SPO versa, en el fondo, sobre la sustitución de un piloto por otros medios humanos y/o automáticos, es conveniente repasar las funciones de la actual tripulación de dos pilotos. La componen comandante y piloto (copiloto), en nuestro léxico, equivalentes a “captain” y “first officer” en términos internacionales. El primero es responsable de aprobar la aeronavegabilidad de la aeronave, lista para el vuelo, y tiene plena autoridad operativa y legal del avión. 

El copiloto está subordinado al comandante, aunque ambos participan en el vuelo y control de la aeronave. Tradicionalmente, las funciones de los pilotos se han agrupado en tres categorías de prioridad: control del avión, mantenimiento del curso de la ruta (navegación) y comunicaciones con servicios de tierra y, en su caso, entre aeronaves. Por consiguiente, como hemos dicho, han asumido las funciones que antes realizaban otros tripulantes, radiotelegrafista, navegador y, en cierta medida, supervisión de sistemas del avión que antes realizaba el OTV, todo ello gracias al automatismo introducido en los aviones a partir de la década de los ochenta del siglo pasado. 

Durante el vuelo hay un piloto que controla el avión, llamado “Pilot Flying” (PF) –o “aviate”-, y el otro se denomina “Pilot Non-Flying" (PNF), que es un monitor responsable de verbalizar las listas de comprobación, interactuar con el control de tráfico aéreo, gestionar determinadas transmisiones de radio (de acuerdo con la política de la compañía), la supervisión instrumental de los sistemas y un largo etcétera. Normalmente comandante y copiloto alternan las funciones PF y PNF durante tramos de vuelo sucesivos, más aún durante uno de larga distancia. 

En el caso, poco frecuente, pero real, de que el PF quede incapacitado para control del avión. el PNF asume todas las tareas de vuelo. Si falta a bordo, hay que apoyarse en modos dentro del avión y/o con soporte en tierra (lo que antes hemos llamado modo distribuido de soporte). Aunque la seguridad en vuelo para la alternativa a SPO tiene diversas vertientes, funciones de la arquitectura que pueda adoptarse para el tripulante único, hay dos parcelas preferentes de estudio: la carga de trabajo en cabina y la posible incapacitación del piloto SPO para volar el avión, tema del próximo artículo.

(1) Antonio Esteban Oñate fue profesor en la antigua Escuela Nacional de Aeronáutica e inspector de Aviación Civil.

Definiciones

• SPO se refiere a la capacidad técnica y operativa de volar un avión comercial de pasajeros con un solo piloto a bordo, asistido por un alto nivel de automatismo en cabina y/o operadores en tierra, que proporcionan asistencia o soporte al piloto de a bordo. Dado el carácter disyuntivo o alternativo de la definición (y/o), es posible clasificar los modos operativos SPO. En el primero de ellos la sustitución de las funciones que realizaba el copiloto –el sustituido- se resuelven dentro del avión y, por ello, se llama modo operativo centrado en el avión. En el segundo, la sustitución de las funciones del copiloto se resuelve por modos o agentes operativos dentro y fuera del avión, que es el modo distribuido del concepto. Un ejemplo del modo operativo centrado en el avión sería el piloto único a bordo y automatismo completo en el avión de las funciones que antes realizaba el copiloto. Por supuesto, el sistema automático aterrizaría la aeronave si el piloto a bordo (SPO) está indispuesto o es incapaz de controlar el avión, incluso por fallecimiento. Un ejemplo del modo operativo distribuido sería el piloto a bordo y otro en una estación en tierra, con capacidad para tomar el mando de la aeronave (a modo de tripulada), si se reconoce que el piloto a bordo no controla el avión. Es obvio en este caso que el enlace de comunicación tierra-aire debe ser muy fiable a lo largo de la ruta de la aeronave. En uno y otro de los modos hay más posibilidades e iniciativas, pero valgan las citadas para clasificarlas en la forma citada.
• También, por definición, RCO, o tripulación reducida, se refiere a la disminución del número de tripulantes de vuelo en rutas de larga distancia de aviones comerciales o en operaciones militares de tipo similar, donde podría suprimirse algún puesto de tripulante, como sucede en algunas misiones de la US Air Force. En vuelos comerciales de larga distancia se estima que el concepto RCO puede reducir uno o dos tripulantes, pasando de cuatro a tres o, eventualmente, a dos.