Eva Cervera
Superando ya la crisis que azotó al sector, Flightcare continúa siendo un operador de “handling” de referencia dentro y fuera de nuestras fronteras. Su director general nos habló de los retos de la compañía y de las expectativas de mercado de este importante negocio.
A/L92- ¿Cómo ha afectado a Flightcare este periodo de profunda recesión, que tan duramente ha afectado al sector del transporte aéreo? ¿Comienzan a verse los “brotes verdes”?
ÁNGEL MARCOS– Sí, empezamos a apreciarlo ya en verano. Desde octubre de 2008 hasta marzo de 2010, hemos atravesado un momento realmente muy complicado. Sufrieron las compañías aéreas y nosotros acusamos tanto el descenso del tráfico como el endurecimiento de las condiciones a la hora de negociar precios. El repunte en España lo hemos notado cuando las compañías nórdicas, alemanas y británicas, como Air Berlin, Lufthansa, Transavia, Brussels…, han empezado a levantarse. No estamos aún en los niveles de antes de la crisis, pero sí hemos cubierto una parte importante de lo perdido y esperamos recuperar los niveles de normalidad para verano del año próximo.
A/L92- En un plazo de tres años AENA adjudicará la nuevas las licencias para operadores de “handling” en España. ¿Cuáles son los retos de Flightcare? ¿Es Madrid un aeropuerto objetivo para ustedes?
A.M.- Nuestro objetivo es mantener, como mínimo, el nivel de operación que tenemos actualmente. Ahora mismo estamos en siete aeropuertos, de manera que el objetivo sería tener siete o más. Madrid es evidentemente un aeropuerto interesante para nosotros. Tenemos una actividad de carga muy potente en el aeropuerto de Madrid y poder operar en el mismo una licencia de rampa sería muy interesante. Desde siempre hemos procurado ofrecernos al cliente como operador integral, de rampa, pasaje y carga, y no sólo en España. Es así en Roma y en Bruselas. En el primero sólo teníamos rampa y pasaje y en septiembre pasado abrimos una terminal de carga.
A/L92- Se adjudicaron las concesiones en 2006 por un plazo de siete años. ¿Cree que es un periodo correcto para el buen desempeño de los operadores?
A.M.- En su día, el proceso de liberalización tuvo sus luces y sus sombras, como todo. Yo creo que en general ha sido bastante bueno y en muchos aspectos diría que modélico, e incluso hay partes que se intentan copiar en Europa, como la subrogación de empleados que se acometió, lo que no quita que haya otras mejorables. Creo que el principal fallo del proceso de licitación de 2006, que no es un error de cálculo español, sino a nivel europeo, es que, a la hora de estimar el número de licencias a otorgar en cada aeropuerto, el referente a seguir fue el número de pasajeros. Pero lo que tendría que computarse es el volumen real de mercado captable para un operador de handling a terceros y ello no incluye la cifra de pasajeros de las compañías aéreas con autohandling que operan en un aeropuerto. Alicante, con 9 millones de pasajeros y tres agentes de handling, es el ejemplo más claro. Si quitamos el volumen de tráfico que los operadores a terceros no podemos captar, el resultado es que la tasa restante es excesiva para la competencia de tres operadores, no hay por tanto mercado para las tres licencias que se adjudicaron en el 2006. Por otro lado, el periodo de siete años en la concesión de licencias es, quizás, demasiado corto. Nueve años sería un margen más óptimo. Si en un periodo de siete años ocurre una crisis como la que hemos pasado, es muy difícil poder cumplir un plan de negocios. La posibilidad de que los actuales siete años se pudieran ampliar en dos más sería una opción muy valorable y que tendría una cierta lógica.
A/L92- ¿Determina el perfil del sector español la excesiva presencia de “autohandling”?
A.M.- Sí, ese es el principal rasgo en España, el exceso de autohandling. Es muy difícil encontrar algo similar en Europa.
A/L92- ¿Es rentable para una compañía crear su propio servicio de “handling”, en lugar de contratar a terceros?
A.M.- Antes del año 2007 es posible, pero desde ese año, en que se incrementa el número de operadores de handling y con ello se produce una bajada de precios, superior al 13 por ciento, en la prestación del servicio, no creo que salga más rentable tener autohandling que contratar a un operador. Creo que algunas compañías se encuentran más seguras controlando su gestión del handling, porque consideran que se van a mover y posicionar mejor en el aeropuerto. El hecho de no tener un interlocutor les hace pensar que acceden a unas ciertas ventajas. Esto ha hecho que en España haya proliferado el autohandling, y es un caso absolutamente excepcional. En Bruselas, donde somos el principal operador, la compañía principal del país, Brussels, no tiene autohandling. Nosotros somos su agente.
A/L92- ¿Cómo van a evolucionar en el área “handling” de carga?
A.M.- La carga está liberalizada y sujeta sólo a disponibilidad de almacenes. Siempre pensamos que era un servicio complementario a rampa y pasaje y vamos a seguir apostando por ello. Hoy puede representar un 17-18 por ciento de nuestro volumen de facturación en España. No es excesivo, pero sí interesante. La carga sufrió un impacto brutal, con caídas del 30 y 40 por ciento en invierno de 2008, pero sorprendentemente, en octubre de 2009, sólo un año después, comenzó a recuperarse y hoy está ya en los niveles previos a la crisis.
A/L92- Además de Bélgica e Italia, ¿cuáles son sus planes de expansión internacional?
A.M.- Nuestra experiencia en el exterior se sitúa en Bélgica y en Italia y ambas son exitosas. En Bélgica arrancamos comprando la quebrada división de handling de Sabena y en poco tiempo conseguimos reestructurarla. Hoy atendemos el 65 por ciento del tráfico de Bruselas. En Italia la operación resultó bastante más complicada: se compró la división de handling que era propiedad de Aeroporti di Roma y el problema en este país se produce porque la liberalización es salvaje y el mercado está fuera de control completamente. Hoy somos siete operadores de handling en Fiumicino, la mayor parte empresas locales, propiedad de familias italianas. Estamos intentando transmitirle al ente aeroportuario que no es la situación óptima, pero aún no hemos conseguido que se ponga ningún tipo de limitación. El mercado romano es, pues, muy complicado. En el futuro sí nos plantearemos nuevas incursiones en Europa, si bien en este momento en particular no estamos dedicando recursos a buscar oportunidades de negocio fuera. Es aún un momento difícil desde el punto de vista económico.
A/L92- La inversión en grandes equipos GSE es costosa, en tanto que no existe la plena garantía de continuidad con un cliente ¿Es excesivo el riesgo financiero que asumen?
A.M.- Sí, es un riesgo financiero tremendo, teniendo en cuenta que el nivel de seguridad sobre el futuro es muy limitado. Se firma un contrato con los clientes que compromete por un determinado periodo de tiempo, pero eso puede variar. El cliente puede cambiar de modelo de avión, por ejemplo, y uno asume todo el riesgo de la inversión de equipos, pero ahí está también la ventaja de contratar a un tercero frente a la opción del autohandling, el riesgo lo asume otro, no la compañía. Hay otra cuestión: la vida media es variable, dependiendo de qué equipo se trate. Lo que ha ocurrido en España es que se plantearon los concursos de operadores, dando gran importancia a la posesión de flotas de equipos GSE de poca antigüedad, de manera que cada vez que se produzcan nuevas licitaciones hay que renovar una parte muy importante de los equipos, no tanto por necesidades operativas, sino para cumplir con las exigencias de calidad de los concursos.
A/L92- ¿Cómo afectará a su actual flota de equipos la implantación de normas más estrictas de carácter medioambiental?
A.M.- Ya afectó en los concursos anteriores y, en función de la fuerza que se haga en el siguiente, nos afectará claramente. Un equipo antiguo no podrá ser válido. La gran paradoja es que esos equipos, que los operadores de handling a terceros no podemos utilizar, sí lo utilizan los autohandling. La razón es que no se nos exige lo mismo, de manera que lo que nosotros no podemos emplear, porque se nos exige un alto nivel de servicio, ellos sí. Bien es verdad que en los últimos años se está haciendo un esfuerzo por unificar la exigencia.
«Esperamos recuperar los niveles de normalidad para verano del año próximo»
«Tendría que computarse el volumen real de mercado captable para un operador de “handling” a terceros»
«No creo que salga más rentable tener “autohandling” que contratar a un operador»
PIES de FOTOS (según aparecen en el artículo)
El director general de Flightcare, Ángel Marcos.
La empresa opera en 14 aeropuertos, repartidos en España, Bélgica e Italia.
Flightcare da empleo a 3.800 personas.
En 2009 atendió a más de 250 clientes y a un total de 24 millones de pasajeros.
