Tesla pretende ofrecer tres configuraciones: Performance, preparada para carretera y con dos plazas; Thrust, también biplaza y equipada con propulsores traseros; y Rocket, monoplaza y dotada de propulsores perimetrales para elevarse y maniobrar en el aire. Esta última solo podrá adquirirse por invitación y no está aprobada para circular por vías públicas.
La fuente principal de esta información es la retransmisión oficial completa, apoyada por la ficha oficial del Roadster.
En la primera maniobra, el vehículo subió por una rampa hasta quedar invertido gracias a un sistema de succión que, según Tesla, puede generar hasta 2 g. Después se separó de la estructura, giró en el aire y aterrizó con ayuda de propulsores de control de actitud y propulsores traseros.
La compañía ejecutó la exhibición sin una persona al volante. Elon Musk explicó que el modo autónomo se utilizó en la prueba por seguridad y reconoció que el vehículo no estaba necesariamente optimizado para la seguridad, una cautela relevante al valorar la madurez del prototipo.
Aire comprimido y empuje
El sistema almacena aire en dos depósitos de presión con 600 litros de capacidad conjunta y unos 250 kilogramos de aire, según Tesla. Diez boquillas de empuje distribuyen el chorro, mientras el propio vehículo puede recargar los depósitos sin emplear propelente químico.
Tesla afirmó que cuatro propulsores traseros superan en conjunto los 80 kilonewtons y expulsan el aire a velocidad supersónica. Son cifras del fabricante, no una certificación independiente, y la presentación no aportó datos de autonomía aérea, techo, alcance o tiempo máximo de sustentación.
La demostración probó un salto controlado, no un vuelo entre dos puntos. El medio especializado Aerospace Global News subraya que el prototipo no mostró vuelo sostenido; tampoco emplea alas o hélices como los eVTOL que generan sustentación durante trayectos útiles.
¿Automóvil o aeronave?
La FAA define aeronave como cualquier dispositivo usado o destinado al vuelo. Si el Roadster se comercializara para elevarse y desplazarse por el aire, su origen automovilístico no lo eximiría por sí solo de las reglas de aeronavegabilidad y operación aérea.
Tampoco encaja automáticamente como powered-lift. Esa categoría de la FAA combina empuje o dispositivos motorizados para el vuelo vertical con superficies alares no rotatorias para el crucero horizontal, una arquitectura que Tesla no ha mostrado en el Roadster.
Que la prueba fuera remota no convierte al futuro modelo en un dron convencional. La Parte 107 de la FAA se limita a UAS de menos de 55 libras, unos 25 kilogramos; solo el aire declarado en los depósitos pesa diez veces más. Por masa y riesgo, la vía del dron pequeño queda descartada.
Permisos en Estados Unidos
Para continuar ensayos aéreos, una posible vía estadounidense sería un certificado experimental de aeronavegabilidad. La FAA puede emitirlo para investigación, demostración o exhibición, también en UAS y aeronaves opcionalmente pilotadas, con límites operativos concretos.
Ese permiso experimental no autoriza una explotación ordinaria. La FAA distingue entre certificación de tipo, que aprueba el diseño; certificación de producción, que controla su fabricación; y certificado de aeronavegabilidad para cada unidad. Tesla no presentó un itinerario público para completar esas fases.
La carretera exigiría otra capa regulatoria. El precedente del Alef Model A muestra la doble exigencia: recibió un certificado especial de la FAA para investigación y exhibición, pero necesita autorización separada de la NHTSA para circular por vías públicas de Estados Unidos.
Los materiales oficiales consultados no identifican un certificado de aeronavegabilidad del Roadster ni detallan la autorización aplicada a la exhibición. Una restricción temporal del espacio aéreo o un vuelo dentro de un recinto de pruebas tampoco equivalen a la certificación comercial del vehículo.
La FAA registró el NOTAM 6/9778 por «peligros» en McGregor, con vigencia del 15 al 31 de octubre de 2026. El extracto público no lo vincula al Roadster. Aunque hubiese protegido la demostración, una restricción temporal de vuelo no certifica el diseño ni su aeronavegabilidad.
Si la FAA acabara tratándolo como aeronave pilotada, entrarían en juego las reglas del espacio aéreo y la cualificación del ocupante. Para los powered-lift, la agencia exige certificados y habilitación de tipo; ese marco no puede trasladarse al Roadster hasta que exista una clasificación oficial.
El posible encaje europeo
En Europa tampoco bastaría con aplicar las reglas recreativas de drones. La categoría abierta UAS exige menos de 25 kilogramos, vuelo a la vista y una altura máxima de 120 metros. Un vehículo con pasajeros y esta energía de propulsión quedaría fuera de ese régimen de bajo riesgo.
Si operase sin piloto y transportara personas, la categoría certificada de EASA exigiría certificado de tipo, certificado de aeronavegabilidad, aprobación del operador y licencia del piloto remoto. Para un aparato pilotado con despegue vertical, la referencia sería la SC-VTOL o unas bases específicas acordadas con la autoridad.
La gestión del tráfico sería otro requisito, no un sustituto de la certificación. Como explicó Airline92 en su análisis sobre movilidad aérea avanzada y U-space de enero de 2025, el sistema europeo prevé identificación, geoconsciencia, autorización de vuelo e información de tráfico para cada operación UAS.
Los programas eVTOL avanzan con una secuencia muy distinta. El primer vuelo pilotado del Valo recogido por Airline92 se realizó tras un permiso de vuelo británico y dentro de una campaña progresiva de ensayos, antes de fijar una configuración certificable.
Las incógnitas técnicas
Tesla aún tendría que publicar la envolvente de vuelo y demostrar control ante fallos, redundancia y aterrizaje seguro. EASA exige, según la categoría, vuelo y aterrizaje seguros continuados o un aterrizaje de emergencia controlado; la presentación no detalló cómo respondería el Roadster si pierde presión o empuje.
La autoridad también tendría que evaluar los depósitos de ultraalta presión, los ciclos de recarga, el chorro supersónico, el ruido y la protección de ocupantes y terceros. Las maniobras se hicieron en el centro de pruebas de SpaceX, no en una calle ni dentro de tráfico aéreo ordinario.
Tesla sitúa en 2028 el objetivo de entrada en producción. Es una previsión del fabricante, no una fecha de certificación o entrega garantizada. La ficha oficial limita la función citada a la versión Rocket y advierte de que no estará disponible en todas las regiones, sin precisar permisos de vuelo ni condiciones de uso.
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