El reporte técnico confirma que el motor número 1 y su pilón se separaron del ala inmediatamente después de la rotación durante el despegue desde el Aeropuerto Internacional Muhammad Ali de Louisville el 4 de noviembre de 2025. Las imágenes de vigilancia del aeropuerto capturaron la secuencia completa de la separación, mostrando cómo el motor desprendido atravesó por encima del fuselaje mientras se incendiaba antes de impactar contra el suelo.
Hallazgos preliminares de la investigación
Los investigadores de la NTSB recuperaron componentes críticos del sistema de montaje del pilón en la pista 17R y en el lugar del accidente. El examen forense inicial en el Laboratorio de Materiales de la NTSB encontró evidencia de grietas por fatiga en múltiples ubicaciones del montaje trasero del pilón izquierdo, además de áreas de fallo por sobrecarga.
El pilón izquierdo separado tras su recuperación (imagen izquierda) y las orejetas de montaje de popa del pilón izquierdo fracturadas (imagen derecha/ampliada) del McDonnell Douglas MD-11F.
Específicamente, en el orejeta trasera del montaje se observaron grietas por fatiga tanto en las superficies de fractura interiores como exteriores, localizadas donde el orificio de la orejeta se encuentra con la cara delantera. En la orejeta delantera del montaje, se detectaron grietas por fatiga a lo largo del orificio en la superficie de fractura interior, mientras que la superficie de fractura exterior mostró únicamente fallo por sobrecarga sin indicaciones de agrietamiento por fatiga.
El rodamiento esférico del montaje trasero, que conecta el pilón a la estructura del ala a través de una horquilla, presentó una fractura circunferencial en su anillo exterior, dejando expuesto el elemento esférico interno. Este componente fue encontrado junto con el herraje de montaje aún conectado a la horquilla del ala izquierda en el lugar del accidente.
Datos de vuelo y secuencia del accidente
Los registradores de datos de vuelo (FDR) y de voz en cabina (CVR), recuperados exitosamente, proporcionaron información detallada sobre los momentos finales del vuelo. El FDR registró aproximadamente 450 parámetros de datos de vuelo y contenía unas 63 horas de datos abarcando 24 vuelos, incluyendo el vuelo del accidente.
Gif animado de la secuencia del accidente.
Según los datos del FDR, la aeronave alcanzó una altitud máxima de solo 9 metros sobre el nivel del suelo después del despegue. Los datos ADS-B proporcionados por la FAA mostraron que el último punto de datos registró 146,6 metros sobre el nivel del mar y 30,4 metros sobre el nivel del suelo. El avión despejó la valla contra explosiones más allá del extremo de la pista, pero el tren de aterrizaje principal izquierdo impactó contra el techo de un almacén de UPS Supply Chain Solutions en el extremo sur del aeropuerto.
Un testigo en la torre de control del aeropuerto informó que la velocidad de despegue parecía normal para ese tipo de aeronave; sin embargo, la tasa de ascenso no era normal, ya que el avión no ascendió por encima de la altura de la torre de aproximadamente 61 metros sobre el nivel del suelo. Otro testigo reportó que el avión dejó de ascender y comenzó a perder altitud antes de inclinarse ligeramente hacia la izquierda.
Historial de mantenimiento e inspecciones
En el momento del accidente, la aeronave registrada como N259UP había acumulado un tiempo total de aproximadamente 92.992 horas y 21.043 ciclos de vuelo. El avión se mantenía bajo un programa de mantenimiento de aeronavegabilidad continua.
Una revisión de las tareas de inspección para el montaje trasero del pilón izquierdo reveló que tanto una inspección visual general como una inspección visual detallada del montaje trasero del pilón izquierdo, requeridas por el programa de mantenimiento de UPS en un intervalo de 72 meses, se completaron por última vez el 28 de octubre de 2021. Una tarea de lubricación de 24 meses o 4.800 horas de los eslabones de empuje del pilón y los rodamientos esféricos del pilón se completó por última vez el 18 de octubre de 2025.
Los registros del avión mostraron que una inspección detallada especial de las orejetas del montaje trasero del pilón izquierdo habría vencido a los 29.200 ciclos, y del soporte de la horquilla del ala izquierda habría vencido a los 28.000 ciclos. Estas dos tareas de inspección detallada especial no se habían realizado en el momento del accidente, cuando el avión tenía 21.043 ciclos.
Acciones de seguridad inmediatas
Como respuesta al accidente, UPS suspendió las operaciones de toda su flota de MD-11 el 7 de noviembre de 2025 como medida de precaución y siguiendo la recomendación de Boeing. La FAA emitió la Directiva de Aeronavegabilidad de Emergencia 2025-23-51 el 8 de noviembre de 2025, que prohibió el vuelo de aviones MD-11 y MD-11F hasta que fueran inspeccionados y se realizaran todas las acciones correctivas aplicables utilizando un método aprobado por la Oficina de Seguridad Operacional Continua de la FAA.
Posteriormente, la FAA emitió la Directiva de Aeronavegabilidad de Emergencia 2025-23-53 el 14 de noviembre de 2025, que reemplazó la Directiva de Emergencia 2025-23-51 e incluyó tanto aviones de la serie MD-11 como DC-10, estos últimos debido a su diseño similar al MD-11.
Equipos de investigación y participantes
En respuesta al accidente, la NTSB viajó al Aeropuerto Internacional Muhammad Ali de Louisville el 5 de noviembre de 2025 e inició el proceso de documentación del lugar del accidente y recopilación de los datos perecederos necesarios para la investigación. Como parte del proceso investigativo, la NTSB invitó a partes cualificadas a participar en la investigación, incluyendo la Administración Federal de Aviación, UPS, The Boeing Company, la Asociación Independiente de Pilotos, GE Aerospace y la División Aérea de Teamsters.
Las partes se organizaron en grupos de investigación especializados dirigidos por presidentes de grupo de la NTSB en las áreas de Estructuras, Sistemas, Plantas Motrices, Mantenimiento, Operaciones de Transporte Aéreo y Rendimiento Humano, Materiales Peligrosos, Rendimiento de Aeronaves, Materiales, Registrador de Voz de Cabina y Registrador de Datos de Vuelo. El miembro de la Junta de la NTSB, Inman, fue el miembro presente en la escena.
Precedente histórico: el vuelo 191 de American Airlines
El reporte preliminar de la NTSB establece un paralelismo significativo con un accidente anterior que involucró un tipo de aeronave relacionado. El 25 de mayo de 1979, alrededor de las 15:04 horas, el vuelo 191 de American Airlines, un avión McDonnell-Douglas DC-10-10, se estrelló en un campo abierto justo antes de llegar a un parque de caravanas, a unos 1.401 metros al noroeste del extremo de salida de la pista 32R del Aeropuerto Internacional O'Hare de Chicago, Illinois.
El avión estaba despegando de la pista 32R. El tiempo era despejado y la visibilidad era de 24 kilómetros. Durante la rotación de despegue, el motor izquierdo y el conjunto del pilón y unos 0,9 metros del borde delantero del ala izquierda se desprendieron del avión y cayeron a la pista. El piloto tomó medidas para compensar la pérdida de sustentación, pero el avión entró en una caída incontrolable y se estrelló contra el suelo.
El avión siguió ascendiendo hasta unos 99 metros sobre el nivel del suelo y luego comenzó a girar hacia la izquierda. El avión continuó girando hacia la izquierda hasta que las alas pasaron la posición vertical y, durante el giro, la proa del avión se inclinó por debajo del horizonte. El vuelo 191 se estrelló en un campo abierto y los restos se esparcieron por un parque de caravanas adyacente.
El aparato quedó destruido por el choque y el incendio posterior. Murieron las 271 personas que viajaban a bordo del vuelo 191; dos personas en tierra perdieron la vida y otras dos resultaron gravemente heridas. Un antiguo hangar de aviones, varios automóviles y una casa móvil quedaron destruidos.
La NTSB investigó el accidente del vuelo 191 de American Airlines bajo el número de investigación DCA79AA017 y publicó el informe de accidente aéreo AAR-79-17. La investigación de la NTSB sobre el vuelo 2976 de UPS sigue en curso.
Información técnica de la aeronave
El MD-11 es un avión de pasajeros de fuselaje ancho y tres motores fabricado originalmente por McDonnell-Douglas, que posteriormente se fusionó con The Boeing Company. El MD-11F es la versión carguera del MD-11. El MD-11 puede equiparse con motores de la serie GE CF-6 o de la serie Pratt and Whitney PW4000. El avión del accidente estaba equipado con motores GE CF-6. El MD-11 fue desarrollado a partir del avión de la serie McDonnell-Douglas DC-10.
Los motores izquierdo (número 1) y derecho (número 3) del avión MD-11 están conectados a la parte inferior de pilones que a su vez están conectados a la parte inferior de cada ala. El motor central (número 2) está conectado a la base del estabilizador vertical. El pilón izquierdo y derecho se conecta a su ala respectiva mediante un mamparo de montaje delantero, un conjunto de eslabón de empuje y un mamparo de montaje trasero.
El montaje delantero contiene dos rodamientos esféricos alineados verticalmente (superior e inferior) que se conectan al ala. El conjunto de eslabón de empuje, ubicado inmediatamente detrás del rodamiento esférico inferior del montaje delantero, transmite principalmente las cargas de empuje. El montaje trasero del pilón es un conjunto compuesto por dos accesorios independientes atornillados juntos, con orejetas (orejeta delantera y orejeta trasera) que albergan un único rodamiento esférico.
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