Un vacío doble en el mapa de vuelos
Desde el inicio de la Operación Furia Épica a finales de febrero de 2026, varios países de la región —entre ellos Emiratos Árabes Unidos, Qatar, Kuwait e Israel— cerraron parcial o totalmente su espacio aéreo, provocando la cancelación o desvío de más de 23.000 vuelos en los primeros días. Solo durante las primeras 48 horas de hostilidades se suspendieron más de 5.000 operaciones, con Emirates, Etihad Airways y Qatar Airways entre las más afectadas.
A este caos se suma la ya vigente prohibición de sobrevolar Rusia y Ucrania, que desde 2022 afecta a unos 1.100 vuelos diarios. La Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) emitió alertas urgentes recomendando a las aerolíneas europeas evitar el espacio aéreo iraní a todas las altitudes, dada la activación de sistemas de defensa aérea y el riesgo de errores de identificación de aeronaves civiles.
La clausura de determinados espacios aéreos debido a conflictos fuerza a las aerolíneas a utilizar rutas más extensas, lo que incrementa la congestión del tráfico aéreo. Estas nuevas vías atraviesan zonas más meridionales, próximas a Somalia, Sudán y Yemen —también afectadas por inestabilidad—, o bien se desvían hacia el norte, bordeando el corredor de Azerbaiyán, situado entre las tensiones en Ucrania e Irán.
Hasta 1.480 km más por vuelo
Los desvíos obligan a añadir entre 300 y 800 millas náuticas —entre 550 y 1.480 kilómetros— a un trayecto. En tiempo de vuelo, eso se traduce en entre 90 minutos y 3 horas adicionales en las rutas más afectadas.
Los datos de Eurocontrol ilustran la magnitud del problema: el enlace Helsinki-Tokio acumula 3.958 kilómetros extra y casi 5 horas adicionales de vuelo. La ruta Frankfurt-Pekín suma 1.315 kilómetros y 1 hora y 31 minutos más.
Un estudio publicado en la revista Communications Earth & Environment, elaborado por investigadores de la Universidad de Reading y el Institut Pierre-Simon Laplace, cuantificó el efecto del cierre del espacio aéreo ruso: los desvíos por Ucrania incrementaron el consumo de combustible en las rutas Europa-Asia un 14,8% de media. Para los vuelos entre América del Norte y Asia, el incremento fue del 9,8%. Con la incorporación del cierre iraní, los analistas de AirInsight estiman que el consumo adicional en algunas rutas llega al 15-20%.
El motor, la parte más cara del desvío
El combustible no es el único coste que escala. El mantenimiento aeronáutico —y en particular el de los motores— sigue directamente al contador de horas de vuelo. La Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) cifra el mantenimiento directo medio en unos 1.500 dólares (unos 1.380 euros) por hora de vuelo para aeronaves de fuselaje estrecho como el Boeing 737.
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El Taller de Motores de Iberia. Foto: Iberia
En aviones de fuselaje ancho —los habituales en las rutas intercontinentales afectadas—, ese coste supera los 4.500 dólares (unos 4.140 euros) por hora. Los motores son el componente más determinante: según datos sectoriales publicados en 2026, representan entre el 35% y el 40% del gasto total en mantenimiento de las aerolíneas, y una sola visita al taller de un motor de gran avión puede oscilar entre 3 y 5 millones de dólares (entre 2,76 y 4,6 millones de euros).
Cada hora adicional de vuelo forzada por un desvío no solo quema más queroseno: también acorta el intervalo hasta la próxima revisión de motor programada. La vida útil de las piezas con límite de vida (LLP, por sus siglas en inglés) se mide en ciclos y horas de vuelo, de modo que una ruta sistemáticamente alargada acelera la frecuencia de los costosos escalones de mantenimiento.
El combustible, por las nubes
El factor que multiplica todos los demás costes es el precio del queroseno. Antes de los ataques de Estados Unidos e Israel sobre Irán, el jet fuel cotizaba entre 85 y 90 dólares por barril (78-83 euros). En apenas una semana tras el inicio del conflicto, el precio ha llegado a 113 dólares por barril a 19 de marzo.
El director general de IATA, Willie Walsh, cifró el impacto global del alza sostenida del queroseno en una subida de los billetes de entre el 8% y el 9%. En España, el presidente de la Asociación de Líneas Aéreas (ALA), Javier Gándara, situó el peso del combustible en el 30% de los costes operativos totales de una aerolínea, "independientemente de que se trate de una aerolínea de red o de una especializada en el tráfico punto a punto".
Las coberturas financieras (hedging) amortiguan el golpe para algunas compañías. Ryanair tenía cubierto el 80% de su consumo estimado hasta marzo de 2027 a un precio de 67 dólares. El grupo IAG —que agrupa a Iberia, Vueling, British Airways y Aer Lingus— protegía el 75% de su consumo anual. Sin embargo, SAS confirmó que no tenía ningún consumo cubierto para el año en curso.
Hasta 60.000 dólares más por vuelo
Combinando el sobrecoste de combustible, el mantenimiento acelerado y los ajustes de tripulación, las estimaciones del sector dibujan un impacto económico muy significativo por operación. Ernest Arvai, especialista en aviación de AirInsight, calculó para el diario The National que si los desvíos se extienden entre 2 y 3 horas, el coste operativo adicional puede alcanzar entre 6.000 y 7.500 dólares (5.520-6.900 euros) por cada hora extra de vuelo.
En un sector de larga distancia, eso puede traducirse en hasta 60.000 dólares (unos 55.200 euros) de sobrecoste por vuelo. Bloomberg recoge estimaciones aún más conservadoras, que hablan de más de 7.000 dólares (6.440 euros) por hora adicional de vuelo.
La tripulación es otra partida que se encarece
Los desvíos alargan las jornadas laborales de los tripulantes y con frecuencia superan los límites legales de horas de servicio en cabina, lo que obliga a planificar tripulaciones adicionales o escalas técnicas para el descanso. Los costes de reajuste de tripulación, incluyendo horas extraordinarias y alojamiento, pueden sumar entre 6.000 y 35.000 dólares (5.520-32.200 euros) adicionales por incidencia.
El golpe a la industria, en cifras
Las consecuencias para la cuenta de resultados del sector son de primer orden. Lufthansa reveló en sus cuentas anuales que un incremento del 10% en el precio del queroseno le supondría 409 millones de euros de sobrecoste en 2026, partiendo de un gasto de 7.300 millones de euros en combustible en 2025. American Airlines llegó a perder un 19% de su valor en bolsa en las semanas posteriores al inicio del conflicto iraní.
IATA había proyectado antes del conflicto un gasto global en combustible de 252.000 millones de dólares (unos 231.840 millones de euros) para toda la industria en 2026. Ese cálculo, elaborado con un precio de referencia del jet fuel de 88 dólares por barril, ha quedado completamente desfasado tras la escalada hasta los 150-200 dólares. La misma IATA había previsto beneficios globales del sector de 41.000 millones de dólares (unos 37.720 millones de euros) para 2026; unas previsiones que varias aerolíneas han comenzado ya a revisar a la baja.
En las rutas entre Asia y Europa, los precios de los billetes llegaron a multiplicarse entre 3 y 5 veces en los primeros días de crisis, con tarifas de hasta 80.000 euros en algunos trayectos. Hong Kong Airlines elevó sus recargos por combustible hasta un 35,2%. Air India introdujo recargos escalonados de hasta 200 dólares (184 euros) en sus rutas con América del Norte. Air New Zealand subió sus tarifas de larga distancia en 90 dólares neozelandeses (unos 50 euros) por trayecto en clase económica.
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