Airbus está dando últimos pasos para lanzar oficialmente la versión más grande de su familia A220, el A220-500, un modelo que busca consolidar la presencia del fabricante europeo en el segmento de pasillo único de entre 150 y 190 plazas. Según fuentes del sector, el anuncio formal se espera para la primera mitad de 2026, lo que marcaría uno de los movimientos estratégicos más relevantes de Airbus en esta categoría desde el debut del A321neo.
Con los A220 Airbus pretende reforzar su dominio frente a la familia Boeing 737 MAX y los nuevos Embraer E2. Con las versiones A220-100 y A220-300 ya consolidadas, la futura variante A220-500 completará la alineación cubriendo un nicho de capacidad que hasta ahora quedaba entre el A220-300 y el A320neo. Su lanzamiento definitivo podría tener lugar durante el salón aeronáutico internacional de Farnborough (Reino Unido), que se celebrará en julio, cuando haya suficientes compromisos serios de compra. Actualmente el A220 se fabrica en 2 versiones con capacidades de 110 a 160 asientos y el -500 ofrecería unos 180.
Un hueco de mercado atractivo
El A220-500 busca aprovechar la demanda creciente de aeronaves de medio alcance con eficiencia operativa superior y costes de mantenimiento reducidos. La nueva versión podría transportar hasta 175 pasajeros en configuración típica, extendiendo apenas su longitud respecto al A220-300, pero sin grandes variaciones en alas o tren de aterrizaje, llegando a competir así con el propio A320 y el Boeing737 MAX. Esto permitiría mantener una comunidad logística y técnica cercana al 90% con los modelos existentes, reduciendo costes de certificación y facilitando su entrada en servicio.
“Existe un hueco natural entre el A220-300 y el A320neo donde Airbus no tiene hoy un producto optimizado”, explican analistas del sector. “El A220-500 puede rellenar ese espacio, especialmente para aerolíneas que buscan operar flotas homogéneas con menores consumos por asiento”. Con una estructura de material compuesto que ronda el 50% del fuselaje, motores Pratt & Whitney PW1500G de última generación y cabina con aviónica moderna, el nuevo modelo promete una reducción del 25% en consumo de combustible respecto a los aparatos de la generación anterior.
Producción y programa industrial
El impulso al proyecto se produce en un contexto de aumento de la capacidad productiva del A220. Airbus ha reforzado sus líneas en Mirabel (Canadá) y Mobile (Alabama, EE. UU.), con el objetivo de alcanzar una tasa de 14 aeronaves mensuales antes de 2028. La entrada del A220-500 forzará a adaptar algunos procesos de ensamblaje, en especial los relativos a fuselaje y alas, pero la compañía confía en mantener sinergias que amortigüen los costes.
El vicepresidente del programa A220, Benoît Schultz, declaró recientemente que “la plataforma A220 está preparada para crecer; nació con esa flexibilidad estructural. El -500 es una evolución natural, no un rediseño”. En el plano de proveedores, Airbus mantiene negociaciones con Pratt & Whitney, Spirit AeroSystems y Safran para ajustar especificaciones y costes. Algunas fuentes indican que también se estudian mejoras aerodinámicas en las puntas de ala (sharklets) y un refuerzo del tren de aterrizaje, aunque sin modificar de manera profunda la configuración general del modelo.
Varias aerolíneas han mostrado interés inicial por la nueva versión. Clientes potenciales son la estadounidense Delta Air Lines, Air Canada, airBaltic, y Air France, que ya operan el A220. Airbus confía en renegociar contratos de proveedores, mejorando la rentabilidad del programa A220. El lanzamiento del A220-500 podría coincidir además con una ralentización temporal del desarrollo del A321XLR, lo que permitiría a Airbus redistribuir recursos técnicos hacia el programa A220. A largo plazo, el fabricante busca consolidar una familia de un solo pasillo más completa, cubriendo desde los 100 hasta los 240 asientos, una estrategia que reforzaría su posición frente a Boeing en todos los tramos del mercado medio.
Desafíos pendientes
No obstante, el proyecto enfrenta varios retos. El principal es lograr que el programa A220 alcance rentabilidad plena, algo que Airbus lleva intentando desde su adquisición en 2018. El alto coste unitario de fabricación y las limitaciones de capacidad en el suministro de motores han ralentizado los beneficios esperados. La compañía confía en que el aumento de volumen asociado al A220-500 permita finalmente equilibrar la ecuación financiera del programa.
Otro desafío es tecnológico: el rendimiento de los motores Pratt & Whitney GTF ha sufrido incidencias en algunos operadores, con componentes que requieren sustituciones anticipadas. Airbus trabaja con el fabricante estadounidense para garantizar que el -500 incorpore las últimas mejoras y certificaciones de fiabilidad antes de su entrada en pruebas de vuelo.
El A220-500 se perfila así como el gran anuncio del Salón Aeronáutico de Farnborough 2026, aunque Airbus no ha confirmado oficialmente la fecha. Si se cumplen los plazos, el primer prototipo podría ensamblarse en 2027, con certificación prevista hacia finales de 2028 o inicios de 2029, dependiendo de la disponibilidad de motores y recursos de certificación en la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) y la FAA estadounidense.
El movimiento reforzará la apuesta de Airbus por el diseño modular y la sostenibilidad. Con posibilidad futura de incorporar versiones híbridas o propulsadas por SAF (combustibles sostenibles de aviación) al 100%, el A220-500 podría convertirse en una pieza clave dentro del plan “Airbus Zero Emission” de cara a 2035.
En palabras de un analista de la consultora Teal Group, “el A220-500 no es solo una extensión de la gama; es una señal clara de que Airbus quiere dominar el mercado medio mientras prepara la transición hacia la aviación verde”.
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