En diciembre de 2025, uno de los meses más sólidos del ejercicio, la demanda mundial repuntó un 4,3% interanual (5,5% en internacional), frente a un aumento de la capacidad del 4,5% (6,4% en internacional), con un factor de carga que se mantuvo en el 47,1%. IATA subraya que el crecimiento no responde a un repunte generalizado del comercio mundial, sino a flujos muy selectivos vinculados al comercio electrónico, la reconfiguración de cadenas de suministro y el peso creciente de los envíos urgentes.
Los rendimientos de la carga mostraron en 2025 la caída más suave de los tres últimos años, con un descenso medio del 1,5% respecto a 2024, tras varios ejercicios de ajuste desde los máximos alcanzados durante la pandemia y la pospandemia. Pese a esta corrección y a una fuerte presión competitiva que limita la capacidad de las aerolíneas para fijar precios, los rendimientos se situaron todavía un 37,2% por encima de los niveles de 2019, lo que ilustra que el mercado aún opera con una prima significativa frente a la etapa prepandemia. La IATA prevé que el crecimiento de la demanda se modere en 2026 hasta el 2,4%, en línea con la tendencia histórica, con una evolución condicionada por la política comercial y el entorno geopolítico, pero con la carga aérea manteniendo su papel como pilar de las cadenas logísticas globales.
Asia–Pacífico y África tiran del crecimiento frente al retroceso de Norteamérica
El desglose regional confirma un mapa muy desigual, con Asia–Pacífico como gran motor del mercado mundial en 2025. Las aerolíneas de esta región incrementaron sus CTK un 8,4% interanual en el conjunto del año, el mejor resultado global, con una capacidad que avanzó un 7,4%, lo que permitió mejorar el factor de carga tanto en el acumulado como en diciembre, cuando la demanda aumentó un 9,4% y la oferta un 8,3%. África se consolidó como otro foco de expansión, con un crecimiento anual de la demanda del 6,0% y de la capacidad del 7,8%, y un cierre de año especialmente dinámico en diciembre, con un salto de los CTK del 10,1% y un factor de carga que alcanzó el 45,4%.
En Europa, las aerolíneas registraron un aumento del 2,9% en los CTK durante 2025, acompañado por un incremento de la capacidad del 3,1%, con un factor de carga anual del 53,4% y un repunte de la demanda del 4,9% en diciembre frente a un 3,9% más de oferta.
Oriente Medio mantuvo un crecimiento muy moderado de la demanda, del 0,3% anual, lastrado por un fuerte incremento de la capacidad del 4,5% y una caída de 1,9 puntos porcentuales en el factor de carga hasta el 45,1%, pese a que diciembre mostró un tono más firme, con CTK al alza un 4,2% y ACTK un 10,6%.
Latinoamérica y el Caribe cerraron el año con un aumento de los CTK del 2,3% y de la capacidad del 4,5%, pero el segundo semestre fue más débil y diciembre se saldó con una contracción de la demanda del 4,1%, la peor cifra mensual por región, frente a una oferta que avanzó también un 4,5% y redujo el factor de carga hasta el 31,1%.
Norteamérica fue la única región con descenso anual de la demanda, con una caída del 1,3% de los CTK y del 1,1% de la capacidad en 2025, y un mes de diciembre en el que los CTK retrocedieron un 2,2% y la oferta un 2,6%, reflejando la debilidad persistente del eje Asia–Norteamérica.
Corrimiento de los grandes corredores: del eje Asia–Norteamérica al eje Asia–Europa
Los datos por rutas comerciales muestran un cambio estructural en los flujos de carga aérea, con un desplazamiento del tráfico desde el corredor Asia–Norteamérica hacia el eje Asia–Europa, en un contexto marcado por los nuevos aranceles estadounidenses y la eliminación de la exención de minimis para envíos de menos de 800 dólares.
En 2025, la ruta Europa–Asia registró un crecimiento de la demanda del 10,3% interanual en CTK, con una cuota mundial del 21,5% y una ganancia de 1,1 puntos porcentuales de participación frente a 2024, lo que la consolida como uno de los grandes ejes de alto valor añadido. Los corredores dentro de Asia también mostraron una evolución muy intensa, con un aumento del 10,0% de los CTK, una cuota del 7,4% y una subida de 0,4 puntos de cuota, impulsados por la tendencia “China Plus One”, la regionalización de las cadenas de suministro y el auge del comercio intrarregional.
El corredor Europa–Norteamérica avanzó un 6,8% en 2025, con una cuota del 13,5% y un incremento de 0,3 puntos porcentuales, apoyado en un comercio transatlántico estable.
Por su parte, la ruta Oriente Medio–Asia creció un 5,8%, con una participación del 7,4% y una ganancia de 0,1 puntos, reforzando el papel de los hubs de la región como puente logístico entre centros de producción asiáticos y mercados finales.
En el lado negativo, Asia–Norteamérica registró una contracción del 0,8% anual, pese a representar todavía el 23,4% de la demanda mundial de carga internacional, con una pérdida de 1,2 puntos porcentuales de cuota, lo que refleja cómo la presión arancelaria y los cambios regulatorios pueden reconfigurar el peso relativo de un corredor dominante.
Otros ejes relevantes, como Europa–Oriente Medio (–3,4% de demanda y una cuota del 5,2%, con una pérdida de 0,4 puntos) o las rutas dentro de Europa (–1,4% y una participación del 1,9%), también cedieron terreno en 2025.
Capacidad, combustible y contexto macro: un mercado más equilibrado
Desde el punto de vista de la capacidad, 2025 confirmó un mercado más equilibrado que en los años posteriores al COVID. La oferta global en ACTK creció un 3,7% frente a un 3,4% de incremento de la demanda, de modo que el factor de carga anual apenas retrocedió 0,1 puntos porcentuales hasta el 45,7%, mientras que en diciembre la capacidad avanzó un 4,5% y los CTK un 4,3%, con un factor de carga estable en el 47,1%.
El desglose regional muestra una absorción muy distinta de la nueva oferta: África, Asia–Pacífico y Norteamérica registraron incrementos de capacidad del 9,8% y del 8,3% en los dos primeros casos y una contracción del 2,6% en el tercero, con factores de carga que mejoraron o se mantuvieron robustos, mientras que en Latinoamérica y Oriente Medio la expansión de ACTK del 4,5% y del 10,6% respectivamente provocó descensos de 2,7 a 2,8 puntos en los factores de carga.
En paralelo, el entorno energético resultó favorable para los costes operativos, aunque con matices. El precio del combustible de aviación descendió un 3,1% en diciembre y se situó de media un 9,1% por debajo de 2024 en el conjunto del año, pero el aumento de los márgenes de refino permitió a las refinerías capturar parte de ese beneficio, amortiguando el impacto positivo para las aerolíneas.
En términos macroeconómicos, el comercio mundial de mercancías creció un 2,5% en 2024 y aceleró hasta el 4,4% en el periodo enero–noviembre de 2025, mientras que el índice PMI manufacturero global se situó en 50,9 puntos en diciembre, su mejor nivel de diciembre desde 2021, y los nuevos pedidos de exportación se quedaron en 49,1 puntos, aún por debajo del umbral de expansión.
Este contraste entre la cautela de las empresas y el dinamismo de los indicadores de comercio y CTK refuerza el papel de la carga aérea como herramienta para adelantar envíos ante cambios arancelarios, ganar agilidad en cadenas de suministro tensionadas y atender nichos de alta urgencia.
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