La investigación, dirigida por Herbert Castéran, director del Institut Mines-Télécom Business School, analiza por primera vez el conjunto de la UE. La aportación estimada equivale al 0,6% del PIB comunitario y a 252 euros por habitante. Es la cuarta edición del estudio socioeconómico del grupo.
El alcance supera la operación de vuelos: en 2025, el grupo transportó 103 millones de pasajeros y 917.000 toneladas de carga. Su negocio de mantenimiento atendió más de 3.000 aeronaves de 200 aerolíneas clientes, además de los aviones de su propia flota. La red conecta Europa con más de 320 destinos mundiales.
Qué mide el impacto económico
Las cifras de empleo requieren distinguir la plantilla del impacto sobre el conjunto de la economía. Air France-KLM contaba con 80.000 empleados en 2025, tras incorporar 3.000 colaboradores. Los más de 1,2 millones de puestos estimados en la UE incluyen efectos directos, indirectos e inducidos y se expresan en equivalentes a tiempo completo.
La metodología incorpora salarios y compras del grupo, gasto de pasajeros, actividad aeroportuaria y consumo posterior de los beneficiarios. También distingue un efecto catalítico: la capacidad de la conectividad aérea para atraer actividad empresarial. Por tanto, el impacto anunciado no debe confundirse con los ingresos o el beneficio contable de la compañía.
En España, el estudio cifra la huella anual en más de 4.700 millones de euros, pero no ofrece un desglose territorial ni por tipos de impacto. La estimación acredita el alcance atribuido a la actividad del grupo, aunque no permite identificar qué proporción corresponde al turismo, a proveedores o al entorno aeroportuario.
En Francia, el impacto alcanza 52.200 millones de euros anuales, el 1,8% del PIB nacional, y sostiene cerca de 550.000 empleos. En los Países Bajos asciende a 29.100 millones de euros, el 2,4% del PIB, y cerca de 300.000 puestos. Ambas economías concentran así la mayor parte de la huella europea cuantificada.
El estudio atribuye a cada euro invertido por el grupo un efecto de 5 euros en Francia y de 5,6 euros en la economía neerlandesa. Estos multiplicadores describen la repercusión económica estimada, no una rentabilidad financiera. La aportación anual al saldo comercial francés se cifra en 2.120 millones de euros.
La concentración territorial es especialmente visible en Île-de-France, con 27.200 millones de euros, el 3,1% del PIB regional, y casi 250.000 empleos. La actividad se apoya en París-Charles de Gaulle, donde Air France opera hasta 800 vuelos diarios, y en París-Orly, base de Transavia France y sede de instalaciones de mantenimiento.
En el caso neerlandés, Schiphol concentra la actividad como centro de conexiones de pasajeros y carga de KLM y base de Transavia Países Bajos. El grupo vincula ese modelo con una red de cerca de 170 destinos internacionales directos. La comparación muestra el peso económico de los aeropuertos que articulan sus redes.
SAS y TAP, vías de expansión
En Suecia y Dinamarca, la huella estimada suma cerca de 2.300 millones de euros anuales y más de 27.000 empleos. El grupo relaciona su posible crecimiento con la intención de ampliar su participación en SAS, anunciada en julio de 2025. Esa expectativa no equivale a un impacto adicional ya materializado.
La integración comercial tiene un antecedente en el acuerdo de código compartido entre Air France-KLM y SAS, publicado por Airline92 en julio de 2024. La alianza se diseñó para ampliar el acceso a destinos mediante los centros de conexiones de ambas redes y mejorar la conectividad.
En Portugal, la actividad actual representa más de 1.300 millones de euros anuales y cerca de 25.000 empleos. Air France-KLM presentó el 30 de septiembre de 2026 una oferta final para adquirir hasta el 49,9% de TAP Air Portugal. La operación se enmarca en un proceso competitivo: Airline92 recogió en noviembre de 2025 el interés de IAG en la privatización de TAP. El eventual refuerzo de su aportación económica depende de que la adquisición se materialice.
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