Según el análisis de IATA, los minutos de demora gestionados por Air Traffic Flow Management (ATFM) crecieron un 114% entre 2015 y 2024, mientras que el número de vuelos en el mismo periodo apenas aumentó un 6,7%. El estudio excluye los retrasos por causas meteorológicas y tampoco incorpora las cancelaciones derivadas de huelgas de controladores, con lo que el impacto real sobre el pasajero es aún mayor.
Solo en 2024, los vuelos en el espacio aéreo europeo acumularon 30,4 millones de minutos de demora ATFM, frente a los 14,2 millones registrados en 2015, consolidando una tendencia estructural al alza. La concentración estacional es muy marcada: el 38,3% de las demoras se produjo en julio y agosto, frente al 31,5% en 2015, pese a que esos meses solo representaron en torno al 20% de los movimientos anuales.
En los diez primeros meses de 2025 se aprecia una ligera mejora, atribuida a refuerzos de personal, una mejor coordinación operativa y condiciones meteorológicas más benignas, pero las cifras siguen lejos de los niveles de mediados de la década pasada. Entre enero y octubre de 2025 se alcanzaron 24,3 millones de minutos de retraso ATFM, más del doble que en el mismo periodo de 2015, con un incremento del tráfico de solo el 11,1%.
Detrás de este deterioro se sitúan, sobre todo, las limitaciones de capacidad y la escasez de personal en los proveedores de servicios de navegación aérea (ANSP, por sus siglas en inglés). En 2024, los problemas de capacidad y de dotación de controladores concentraron el 87% de los retrasos atribuibles directamente a los ANSP, con aumentos desde 2015 del 179,7% y del 201,7%, respectivamente.
La IATA calcula que, entre 2015 y octubre de 2025, las demoras vinculadas al control aéreo han supuesto un coste agregado de 16.100 millones de euros para aerolíneas y pasajeros, expresado en precios de 2024. De esa cantidad, 9.700 millones de euros corresponden a costes directos de las compañías y 6.400 millones de euros al valor del tiempo perdido por los viajeros, medido con los parámetros económicos estándar europeos.
El impacto económico está muy concentrado en unos pocos ANSP. Francia, a través de DSNA, generó el 33% de los minutos de demora y el 38% de los costes totales, mientras que DFS, responsable del espacio aéreo alemán, originó el 19% de los minutos y el 16% del coste, lo que indica que en Alemania las demoras tienden a ser de menor duración media.
En conjunto, diez de los 39 proveedores analizados son responsables del 87% de todos los costes asociados a las demoras, lo que para IATA demuestra que actuaciones selectivas en unos pocos espacios aéreos podrían producir beneficios tangibles para todo el sistema europeo. Entre 2015 y octubre de 2025, los problemas de servicio de los ANSP provocaron retrasos en 7,2 millones de vuelos, que afectaron a unos 1.100 millones de pasajeros.
Las huelgas de controladores, clasificadas como acción industrial ATC, han ganado peso en los últimos años y explican el 8,8% de los minutos de demora atribuibles a los ANSP a lo largo del periodo estudiado. Sin embargo, su peso en los costes se eleva al 15%, unos 2.400 millones de euros, porque su duración media alcanza los 27,5 minutos, muy por encima de los 15,4 minutos de retraso medio en la década.
El informe subraya, además, que la mayoría de los vuelos afectados sufren demoras relativamente cortas pero muy frecuentes, que acaban tensionando toda la red. Un 64% de los vuelos retrasados lo fueron por 15 minutos o menos, generando el 18% del coste total, mientras que el reducido 2% de operaciones con más de 60 minutos de demora concentra ya el 27% del impacto económico.
En términos de eficiencia, la fotografía europea también aparece muy desigual. Aunque el coste medio de demora por hora de vuelo controlada se sitúa en unos 95 euros, hay proveedores como HASP, en Grecia, que alcanzan 313 euros por hora, seguidos por DSNA con 258 euros y HungaroControl, de Hungría, con 222 euros.
El documento presentado por la IATA, Air traffic control delays in Europe, apunta a que parte de los desajustes obedece a una planificación de personal y de inversiones que no ha acompañado los desvíos de tráfico provocados por factores como la guerra en Ucrania o los cambios en los patrones de demanda. El infraabastecimiento de capacidad en temporada alta, tanto en sectores en ruta como en aproximación, obliga a regular el flujo mediante demoras tácticas en tierra, que terminan repercutiendo en cascada sobre flotas, tripulaciones y pasajeros.
IATA reclama que las autoridades europeas y los proveedores de navegación aérea cumplan los niveles de inversión y de dotación pactados en los procesos de consulta de tasas y refuercen la resiliencia de sus plantillas. También aboga por una gestión más dinámica de la capacidad y una mejor coordinación transfronteriza para absorber los picos de verano sin recurrir sistemáticamente al retraso como válvula de seguridad del sistema.
Mientras el debate regulatorio en la Unión Europea se centra en revisar los regímenes de compensación al pasajero, la asociación insiste en atacar el origen de muchas de las incidencias, que sitúa en la prestación del servicio de control del tráfico aéreo. A su juicio, reducir de forma sostenida las demoras ATFM es una condición necesaria para preservar la competitividad del transporte aéreo europeo y mantener la confianza de los usuarios.
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