En un escenario marcado por la guerra de Irán y el bloqueo del estrecho de Ormuz —por el que transita el 20% del petróleo mundial—, la elección del modelo energético adquiere una relevancia estratégica sin precedentes.
Ante esta coyuntura, el Congreso ha aprobado una rebaja al 10% del IVA para la gasolina, el gasóleo, la luz y el gas. Sin embargo, según ECODES, esta medida beneficia únicamente a quienes más consumen y excluye a quienes no se desplazan en vehículo privado.
Frente a ello, ECODES (Fundación Ecología y Desarrollo), organización especializada en sostenibilidad y transición energética con sede en Zaragoza, defiende, en su último informe sobre el futuro de la aviación en España, que el futuro del transporte y la movilidad pasa por impulsar soluciones más eficientes, siendo la electricidad generada a partir de fuentes renovables la alternativa más deseable y alineada con los objetivos climáticos.
Sustituir una dependencia por otra
Los biocombustibles se han posicionado como una vía para reducir la dependencia de los combustibles fósiles y disminuir las emisiones de carbono. Sin embargo, su producción basada en fuentes insostenibles puede generar riesgos económicos, sociales y ambientales de considerable magnitud.
El último informe de ECODES, titulado El futuro verde de la aviación en España, revela que el 85% de las materias primas necesarias para fabricar biocombustibles procede de terceros países, lo que limita seriamente la autonomía energética de España.
A ello se suman riesgos asociados a la aceleración de la deforestación, la pérdida de biodiversidad y el incremento de las emisiones de gases de efecto invernadero derivadas de su producción.
Según Sarah Galeran, experta en biocombustibles de ECODES, "el 35% de los biocombustibles está fabricado a partir de cultivos alimentarios y forrajeros, como la soja o la caña de azúcar", lo que "provoca un conflicto por el uso de la tierra y de los insumos necesarios a la producción de alimentos".
Los biocombustibles elaborados a partir de residuos tampoco resuelven el problema. Aquellos que proceden de grasas animales pueden contaminar hasta 1,7 veces más que los fósiles, al incentivar el uso de aceite de palma en otras industrias.
El riesgo de fraude con aceite de cocina usado podría además encubrir un mayor consumo real de aceite de palma, agravando el impacto ambiental. A esto se añaden la inseguridad en la cadena de suministro y una producción deslocalizada principalmente en China, Malasia e Indonesia.
Una brecha real entre objetivos y producción
El informe de ECODES ofrece datos concretos sobre la magnitud del reto. En 2024, los aeropuertos españoles obligados consumieron 6,2 megatoneladas de queroseno fósil y apenas 0,03 megatoneladas de SAF, lo que evidencia la enorme distancia entre los objetivos regulatorios y la realidad del mercado.
Además, el único SAF producido actualmente en España a partir de residuos es el biocombustible HEFA, fabricado a base de aceite de cocina usado (UCO). En 2024, el 79% de esa materia prima procedía de Asia, siendo China (48%) y Malasia (27,7%) los principales proveedores.
Esta dependencia geográfica se agrava al constatar que solo el 45% del combustible HEFA fue producido en territorio español; el resto fue importado directamente de China y Singapur.
El coste del SAF, principal obstáculo
El precio del combustible alternativo frente al queroseno fósil es uno de los principales frenos para la descarbonización de la aviación. En 2024, producir biocombustible de aviación (bioSAF) a partir de residuos tuvo un coste medio de 2.085 euros por tonelada, frente a 734 euros por tonelada del queroseno fósil.
La diferencia se amplía aún más en el caso del combustible sintético e-SAF: según ECODES, su producción resulta entre 7 y 11 veces más cara que el queroseno fósil, con un precio medio de 6.163 euros por tonelada en el escenario neutro de costes.
El Régimen de Comercio de Derechos de Emisión de la UE (EU ETS) puede cubrir parte de esta brecha, pero la dependencia de las ayudas públicas es total para que los proyectos resulten viables en el corto plazo.
Reservar los biocombustibles para sectores difícilmente electrificables
España cuenta con un elevado potencial en energías renovables —solar y eólica— que puede aprovechar para reducir estos impactos y convertirse en un referente de la transición energética en Europa.
En este contexto, ECODES defiende que los biocombustibles deben reservarse únicamente para sectores sin alternativas viables para reducir emisiones de forma efectiva, como el marítimo y, especialmente, la aviación.
En el plano normativo, actualmente se está transponiendo al ordenamiento español parte de la Directiva de Energías Renovables, que establece objetivos concretos para los biocombustibles. Asimismo, en 2027 se revisará el Reglamento ReFuelEU Aviation, que desde 2025 fija metas de combustibles alternativos en el sector aéreo.
ReFuelEU establece que el 70% del combustible de aviación utilizado en 2050 deberá ser SAF, con un subobjetivo específico del 35% para combustibles sintéticos e-SAF. El borrador del Real Decreto español es aún más ambicioso: fija un subobjetivo del 2,5% de combustibles renovables de origen no biológico para 2030, aplicable a todos los sectores.
A pesar del avance que estas normativas pueden representar, ECODES advierte de que es necesario mantener la cautela ante los riesgos descritos y no dar el problema por resuelto con su mera adopción.
El SAF, condicionado por la dependencia asiática
La producción actual del SAF que se consume en España presenta un alto grado de deslocalización. El 80% del aceite de cocina usado empleado para su fabricación procede de Asia, y el 55% concretamente de Singapur y China.
Esto implica que optar por el SAF elaborado a partir de residuos no equivale automáticamente a independencia energética ni a precios más estables.
Marcos Raufast, responsable de Aviación en ECODES y autor del informe, es claro al respecto: "Sustituir una dependencia del petróleo por una dependencia de aceite de cocina usado no soluciona el problema".
Raufast apunta al combustible sintético e-SAF como la alternativa más sostenible en el sector aéreo. "La alternativa más sostenible en los aviones es producir y utilizar combustible sintético (e-SAF), porque utiliza materia prima local y electricidad renovable, aporta independencia energética y mayor estabilidad de precios", concluye.
Proyectos en España: avances y cancelaciones
El informe de ECODES constata que los proyectos de e-SAF en España han crecido de las 4 plantas inicialmente proyectadas, con una capacidad de 130.000 toneladas anuales, hasta alcanzar 12 plantas de 8 entidades, con un volumen estimado de 450.000 toneladas anuales.
Sin embargo, ninguno ha alcanzado aún la Decisión Final de Inversión (FID), lo que compromete el cumplimiento del objetivo del 1,2% de e-SAF previsto por ReFuelEU para el periodo 2030-2031.
En el lado opuesto, los proyectos de biocombustible de aviación se han reducido drásticamente. El proyecto de BP en Castellón está en suspenso y el de Repsol en Puertollano ha sido abandonado, pasando de una capacidad de 1.500.000 toneladas anuales a tan solo 750.000.
Entre los proyectos de e-SAF más relevantes destaca Composilla Green, de Ric Energy en Cubillos del Sil (León), con una capacidad prevista de 60.000 toneladas anuales y una inversión total de 700 millones de euros. Otro proyecto, Breogán de Greenalia en Teixeiro (A Coruña), prevé producir 20.000 toneladas anuales con entrada en operación en 2027.
El reto particular de Canarias y Baleares
La descarbonización de la aviación no afecta de forma homogénea a todo el territorio español. Los archipilagos de Canarias y Baleares presentan retos específicos derivados de su alta dependencia del turismo, que representa entre el 36% y el 40% del PIB local, y de las limitaciones geográficas para producir SAF.
Las Canarias, como Región Ultraperiférica de la UE, quedan exentas de la obligación de mezclar SAF bajo ReFuelEU, pese a representar entre el 10% y el 17% del consumo nacional de queroseno. Las Baleares, en cambio, sí están obligadas a cumplir los objetivos: sus aeropuertos necesitaron unas 16.800 toneladas de SAF en 2025.
Financiación europea y urgencia de actuación
En noviembre de 2025, la Comisión Europea presentó el Plan de Inversiones para un Transporte Sostenible, con medidas por valor de 2.900 millones de euros para combustibles sostenibles de aviación y marítimo. De estos, 2.000 millones de euros se canalizarán a través del programa InvestEU hasta 2027.
España forma parte de la Coalición Early Movers, lanzada en diciembre de 2025 junto a otros siete Estados Miembros, con el objetivo de movilizar al menos 500 millones de euros para combustibles sintéticos e-SAF.
ECODES advierte de que, sin una movilización rápida de volúmenes de combustible en los próximos dos o tres años, el cumplimiento de ReFuelEU Aviation corre riesgo de fracasar, y los objetivos podrían ser revisados a la baja en la revisión del Reglamento prevista para 2027.
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