PLUNA (Primeras Líneas Uruguayas de Navegación Aérea) sería casi siempre un problema -grande o pequeño, según la época- para sus ciudadanos. Con 2 biplanos De Haviland DH-90, nació en noviembre de 1936, volando de Montevideo a Salto. Meses después, con apoyo gubernamental, incorporó 1 DH-86 para 12 pasajeros. Subvencionada por el Gobierno hasta 1943, la II Guerra Mundial determinó su cese de operaciones temporal, cuando el magnate naviero y aeronáutico argentino Alberto Dodero y un joven empresario griego, llamado Aristoteles Onassis, intentaron adquirirla. Las autoridades, alegando razones de soberanía, se negaron.
En 1938 también surgía CAUSA (Compañía Aeronáutica Uruguaya SA) con 2 trimotores Junkers Ju52-3m con patines para operar en el agua volando entre Buenos Aires y Montevideo, mientras en 1939 apareció Expreso del Plata, que, con 1 De Havilland “Dragon” equipado con flotadores, inició la ruta Buenos Aires-Colonia, continuando en autobús a Montevideo y viceversa, ruta con la capital argentina que durante algunos años también asumiría CAUSA, también la primera en atender estacionalmente a Punta del Este. PLUNA resurgió en esa época como empresa mixta. El Estado controlaba el 83,3 por ciento, que aumentó en 1947 al 94,4, hasta nacionalizarla en 1951.
DC-3/C-47 de PLUNA.
Anteriormente, en 1948, el Gobierno se vio obligado a intervenir en la aerolínea y a organizar sus finanzas. En 1947, realizó su primer vuelo regular internacional a Porto Alegre, luego prolongado a São Paulo. Ya a finales de la década de 1930 se aproximaba a Brasil volando hasta la frontera de Jaguarão, donde conectaba con los vuelos de Varig. PLUNA fue víctima del curioso sistema uruguayo para gestionar empresas públicas, incluso las más técnicas, que otorgaba dos tercios de la dirección a políticos del Gobierno y el resto a representantes de la oposición.
Además de 2 Douglas DC-2 y muchos DC-3 bimotores, en la primera mitad de la década de 1950 incorporó tetramotores DH-114 “Heron”, que supusieron un completo fracaso por su poca capacidad en pistas no preparadas y sus hélices presentando variados problemas. En menos de cinco años debieron venderse. En cambio, los nobles DC-3 hicieron un gran esfuerzo para cumplir sus misiones. Volaron rutas nacionales y a Brasil y Argentina, compitiendo con la rival nacional, CAUSA, ya pasando de hidroaviones Ju-52M a Shorts S.25 en sus periplos rioplatenses.
PLUNA adquirió 11 DC-3 a lo largo de su historia, 10 de los cuales habían sido convertidos a C-47 y sólo 1 del modelo comercial original, de 1946 a 1964. Llegó a operar en ocasiones 8 hasta 1971. El resto se utilizó para repuestos y 1 de ellos se estrelló con funcionarios en un vuelo de prueba. Los 3 primeros tetraturbohélices Vickers “Viscount 769D” con radar meteorológico y puesto de navegante-telegrafista, llegaron en 1958. Durante los primeros cinco o seis años de ese modelo británico logró competir en todas las rutas, incluso con aerolíneas brasileñas que ya utilizaban reactores.
Cierra CAUSA y PLUNA se hunde
En 1962, al ocaso del hidroavión, CAUSA optó por aeronaves convencionales, inicialmente 4 Curtiss C-46 “Commando”, luego vendidos a la también uruguaya ARCO, que, junto a la emblemática empresa de autobuses de larga distancia Onda, uniría Colonia y Buenos Aires, con conexión terrestre hacia y desde Montevideo. A su vez, CAUSA adquiere 3 tetramotores Lockheed L-749A “Constellation”, de KLM, arrendando un L-1049H “Super Constellation” en 1966, poco antes de su cierre en 1967, tras no ser autorizada a volar a Rio y São Paulo para proteger a PLUNA. En los sesenta recibirá 2 “Viscount” más ex Alitalia y algunos C-47.
El hidroavión fue la columna vertebral de CAUSA, en este caso un Shorts “Sunderland”.
Las direcciones políticas continuaban. A finales de 1965, los DC-3 ya estaban prácticamente desguazados. Los “Viscount”, algunos sin radar, otros con problemas de motor o sin instrumentos de cabina, parecían seguir el mismo camino. Mientras, Uruguay retorna al presidencialismo, eligiendo al general Oscar Gestido en 1966. Habiendo sido él mismo piloto, organizador de la Aeronáutica Militar del Ejército -embrión de la FAU (Fuerza Aérea Uruguaya)- y único director interino eficaz de PLUNA entre 1948 y 1951, se esperaba que la aerolínea mejorara. No pudo ser.
Gestido falleció en pocos meses, y su vicepresidente, Jorge Pacheco Areco, apenas logró, en tiempos sociopolíticos muy turbulentos, hacerse cargo de la aerolínea, que, en medio del caos reinante, se vio afectada por los graves problemas históricos de gestión y disciplina que afectaron a todas las empresas estatales. Entre 1969 y 1974 incorporó el primer reactor en la historia de la aviación comercial uruguaya, un Boeing 737-200, intermediado por Iberia y adquirido a tasas de interés exorbitantes (18 por ciento anual). Esto, sumado a las crecientes dificultades operativas con los “Viscount” y los DC-3 -los 3 últimos entregados a la FAU en 1971-, llevó a PLUNA casi a cerrar a finales de 1971.
Los vuelos nacionales abandonados se endosaron a TAMU (Transporte Aéreo Militar Uruguayo). Tras elecciones, el nuevo Gobierno a finales de 1972 decidió intervenir nuevamente la aerolínea, ya al borde de quebrar, encomendando esta tarea a la FAU, que la asume en pocos meses. Contra pronósticos justificadamente pesimistas, inició un exhaustivo trabajo administrativo y técnico, devolviendo el costoso 737-200, cerrando temporalmente rutas brasileñas y paraguayas; y, poco después, poniendo a disposición de PLUNA su flota de Fokker F27 y Fairchild Hiller FH-227 (la variante del anterior fabricada bajo licencia en Estados Unidos), incluyendo tripulaciones que solo recibían sus salarios militares, sin generar ningún gasto para la compañía.
El Bandeirante FAU 583 era un avión de transporte Embraer C-95 de la Fuerza Aérea Uruguaya (FAU).
En 1974, con Gobierno militar, se habían reestructurado las rutas a Buenos Aires, tanto desde Montevideo como de Punta del Este, se recuperaron los “Viscount” -excepto 1, perdido sin víctimas en 1975 en un aterrizaje fallido en el Aeroparque “Jorge Newbery” de la capital argentina- y gradualmente volvía a Brasil, (inicialmente Porto Alegre), ruta servida por estos tetramotores, de los cuales se incorporarían 3 más, de la serie 800, que había operado la brasileña Vasp. La FAU sería el primer cliente extranjero del Embraer EMB-110 “Bandeirante”, recibiendo los primeros 5 entre 1975 y 1976, reforzando los servicios domésticos de TAMU.
La era del reactor
Los servicios de “handling”, tanto en Punta del Este como en Montevideo, previamente irregulares y deficientes, también mejorarían significativamente y con la llegada de la belga Sabena a Uruguay se obtuvo un interesante equipo a cambio de su operativa directa. En 1978, aprovechando una coyuntura oportuna, PLUNA adquirió 2 trirreactores Boeing 727-100 (que, junto a Northwest, contaba con los 727 mejor conservados de esa primera serie), volviendo a volar a São Paulo y Río de Janeiro y, durante la temporada alta, a Paraguay y, eventualmente, Buenos Aires. Incluso alquiló un tercer avión, también de Lufthansa, durante algunos veranos.
En 1982, en la recta final del Gobierno militar (1973-85), cuando cada fuerza decidió invertir 50 millones de dólares en reequipamiento, la FAU optó por hacerlo en la aerolínea, comprando 3 737-200 “Advanced” nuevos. Simultáneamente llegó un 707-387 de Aerolíneas Argentinas, para volar a Madrid, vía Río de Janeiro. Arribados los nuevos 737, se venden los 727, tras operar algunos vuelos de carga, utilizando al máximo sus bodegas. En 1983, los “Viscount” se van definitivamente a Arizona.
Ya en democracia (1985), PLUNA era rentable, con 9 millones de dólares en caja, disciplinada, frecuentemente repartiendo beneficios entre sus empleados y con una imagen austera de seriedad, además de un envidiable historial de seguridad y con potencial para prometedoras alianzas, pero la FAU fue expulsada. Los políticos regresaron para dirigirla o intentarlo y 18 meses después ya era deficitaria, reintegrando y compensando a funcionarios perseguidos supuesta o realmente en la dictadura, atrapada en crecientes conflictos sindicales. Perdía gradualmente el perfil ordenado y moderadamente rentable que había alcanzado durante los catorce años anteriores, e incluso descartaba colaborar con otras empresas.
Los CRJ de PLUNA han resultado caros.
La pequeña ARCO, con 2 biturbohélices Convair CV600 y la ruta internacional más corta del mundo (49 km.) entre Colonia y Buenos Aires, fue arrastrada por la quiebra de su matriz terrestre (Onda). Hacia fines de 1986, con aeronaves Fairchild F-27, la hasta entonces Aero Uruguay asume la línea y conexión por carretera a Montevideo. Posteriormente, como Aerolíneas Uruguayas, volaría una extraña ruta Montevideo-Colonia-Buenos Aires, obligada a la insólita escala para impedirle competir con el enlace directo de PLUNA. Simultáneamente, sigue trabajando en carga, con aviones propios y de la chilena Fast Air.
Llegados los noventa, con una PLUNA evitando estrategias de gestión firmes y la cancelación de los vuelos nacionales con la Fuerza Aérea, aún en sociedad con PLUNA, deficitarios, aunque garantizando cierto público cautivo, disminuiría el valor real de la empresa frente a potenciales interesados. Además, la nueva titular de las rutas nacionales, Aviasur, utilizando desde “Bandeirante” de la brasileña Total tras sus vuelos de correo nocturnos; hasta un Antonov An-24 en “wet lease” (alquilado con tripulaciones, mantenimiento y seguros), cerraba en meses sus actividades.
Como PLUNA no se interesaba en la carga, a Aero Uruguay (luego Aerolíneas Uruguayas) se suma en 1992, derivada del grupo financiero Peirano, Compañía Aérea del Sur (Aerosur) entre Montevideo y Nueva York con 1 707-351C arrendado a Corsair hasta 1993. Con escasos pasajeros y carga, hubo un intento de un solo vuelo en Lockheed C-130 “Hercules” de la FAU de la efímera Air Atlantic entre Uruguay y Malvinas. Inmersa la actividad en la fiebre privatizadora continental, con una PLUNA mucho menos atractiva que en 1986, sólo las brasileñas Vasp y Varig se postularon. Su sindicato extremista llamaba a plebiscito contra cualquier posibilidad de privatizar o asociarla, obteniendo menos del 4 por ciento de los votos habilitados.
Varig y Air Class
Finalmente, Varig, inicialmente, aliada con testaferros locales formando Pluriconsorcio, se indorpora con un porcentaje menor a la gestión de Pluna. En 1995 asumió el 49 por ciento de la empresa, siendo el 2 de una casa de cambios, agencia de viajes y propietaria de tiendas libres de impuestos, el 1 para los empleados y el resto en manos del Estado a través de Pluna Ente, integrado políticamente en el antiguo sistema proporcional entre Gobierno y oposición, dirigentes y diputados que no lograron la reelección, etc.
Se postergaba saldar deudas anteriores, especialmente con las autoridades aeronáuticas uruguayas y aseguradoras. Algo empezaría a cambiar en 2001, cuando Jorge Neves asumió la Dirección General. La compañía ya había acumulado deudas multimillonarias, más de la mitad de las cuales se debían al arrendamiento de aeronaves a Varig y a diversos proyectos técnicos. Como ejemplo de la situación, se alquilaron 2 Boeing 737 de 1976 por 108.000 dólares mensuales, contra los 737-200 “Advanced” de 1982 propios, poco volados y muy bien mantenidos y subutilizados. Se incorporó inmediatamente un más eficiente 737-300.
Un 767-200ER, que, al llevar los colores y compartir su uso con Varig a veces afectaba los horarios de vuelos a España, fue reemplazado por 1 767-300ER. La brasileña y el Gobierno uruguayo acordaron capitalizar la compañía e intentar gestionar mejor su compleja contabilidad. También llegaría 1 757-200 para reforzar las rutas sudamericanas y ofrecer vuelos chárter. Apostando por la racionalidad, 1 ATR 42-320 operaría muchas de las rutas del llamado Puente Aéreo entre Montevideo y Buenos Aires (Aeroparque), de 225 km.
En relación a vuelos domésticos, fracasada Aviasur (no hay que confundirla con una actual empresa de mantenimiento), la hasta entonces Aeromás de taxi aéreo comienza a ofrecer servicios a Tacuarembó, Rivera, Salto y, eventualmente, Artigas, con un monomotor Cessna 208A “Caravan”. Inició actividades en 1996 con el nombre comercial de Aero Vip y un Beechcraft “Excalibur” la que sería conocida posteriormente como Air Class, que incorpora su primer turbohélice (1 “Bandeirante”) en 2000, con el cual, además de volar a Buenos Aires con pasajeros 2 veces por semana, consolidó su faz carguera regional.
En 2004 incorporó biturbohélices Fairchild “Metro” y 727-214 cargueros, que, además de líneas regulares a Buenos Aires/Ezeiza y Asunción, realizan vuelos desde el traslado de equipos musicales en giras de músicos por toda América, hasta dinero de la Casa de la Moneda brasileña hacia Argentina, o vacunas de Uruguay a Brasil, animales exóticos, mercaderías delicadas, etc. Cuenta con oficinas comerciales en Argentina, Paraguay, Chile y Estados Unidos, certificados de operador aéreo (AOC) en otros países sudamericanos y 60 convenios de carga y este año fue la primera empresa extranjera autorizada por el Gobierno argentino para prestar servicios terrestres a sí misma y a terceros en Ezeiza.
El proyecto UAir y la casi quiebra de PLUNA
En 2003 comenzaba a volar UAir, como “low cost”, con 2 birreactores Fokker 100, procedentes de la brasileña TAM (hoy Latam), con una configuración en clase única de 108 asientos. Soportando la presión de la asociación PLUNA/Varig, objetando sus planes con numerosas presentaciones y presiones al Gobierno, logró volar a diversas ciudades, como Curitiba, Santiago, Mendoza, Cordoba, Florianopolis, Porto Alegre y, brevemente, Buenos Aires -inicialmente, PLUNA y Aerolíneas Argentinas le vetaron en el céntrico Aeroparque para defender su Puente Aéreo-, São Paulo y Rio, además de algún chárter a Porto Seguro. Los vuelos a Mendoza, Rosario, Córdoba y Curitiba costaban 49 dólares, en una época que la competencia triplicaba esas tarifas.
Diversos factores y un recrudecimiento de los roces burocráticos con las autoridades, protegiendo a la nuevamente estatal PLUNA, en 2005, terminaron con la iniciativa, en la cual trabajaban 177 personas. El nuevo Gobierno de izquierdas se mostró mucho más agresivo frente a UAir y, sin previo aviso, suspendió la mitad de frecuencias autorizadas entre Montevideo y Buenos Aires, lo que la empresa solucionó transportándolos a Punta del Este por carretera. Era anti económico y fue casi el tiro de gracia para esta empresa, que acabó cerrando en mayo de 2005, tras presiones oficiales al grupo inversor británico Ashmore para no invertir en ella y sí en PLUNA, lo que tampoco sucedió.
El plan de desarrollo que se adoptó en 2007 para PLUNA fue concebido por el grupo Leadgate y el Gobierno. En 2005, el declive de Varig le había sacudido. El Gobierno, uno de cuyos pilares habituales era el movimiento sindical, casi como una filial directa del grupo de partidos de coalición llamado Frente Amplio, nombra directora general a la misma dirigente sindical que había impulsado el referéndum de 1992 contra cualquier privatización aeronáutica, Elina Rodríguez. El resultado fue desastroso, perdiéndose más de 500.000 dólares semanales adicionales en unas cuentas ya dudosas.
En una maniobra difícilmente explicable, el Gobierno, que hasta entonces había mantenido un tono moralizador sobre los errores del pasado, contrató un consultor privado no aeronáutico, encargándole encontrar nuevos socios. Se adjudicó el 75 por ciento a Leadgate, gestado en Panamá por un polémico conglomerado argentino, que se comprometió a invertir cerca de 180 millones de dólares en la aerolínea, mientras que el Gobierno sostuvo el resto, aunque extrañamente garantizando el 100 por ciento de las compras de aeronaves propuestas por Leadgate, de la cual Chorus Aviation, de Canadá, hoy Jazz LP, asumió un 33 por ciento y que a su vez invirtió 15 millones de dólares. PLUNA había sobredimensionado su flota con 13 birreactores regionales Bombardier CRJ900.
Los problemas financieros aumentaban rápidamente y los nuevos integrantes del directorio estatal solicitarían balances judicialmente y disolverían una filial argentina constituida con aviones uruguayos por los socios, posteriormente condenados a resarcir dichos gastos. En junio de 2012, Leadgate, tras grandes pérdidas, devolvía su participación en PLUNA al Gobierno de José Mujica (que no había escuchado a sus propios representantes en el directorio cuando alertaban sobre la gravedad de la situación, del aumento de flota o errores de gestión de Leadgate). Jazz la siguió poco después. Enfrentando una dura huelga, se declaró en quiebra y fue cerrada.
Sus activos, incluidos 7 CRJ900 (los otros 6, en alquiler, se devolvieron) y derechos de rutas, se liquidaron en meses tras una falsa y escandalosa subasta convocada por el Gobierno. Si bien directivos de Leadgate fueron procesados semanas antes de abandonar PLUNA, vendieron sigilosamente parte de sus acciones a la fantasmal panameña Caballero Verde, que demandó a fines de 2019 a Uruguay por 850 millones de dólares ante el CIADI (Centro Internacional de Arreglo de Diferencias Relativas a Inversiones) del Banco Mundial, obteniendo 80 millones. Uruguay sigue pagando deudas de PLUNA. La cátedra de Derecho Aeronáutico quiso advertir infructuosamente al Gobierno en 2012, que esto podía suceder.
BQB
En un Uruguay aeronáuticamente problemático, algunas veces empresas de otros segmentos del transporte rozan perfiles o posicionamientos de imagen. Al caso histórico de la citada y extinta firma de autobuses Onda (también titular de la línea aérea subregional ARCO, de líneas fluviales, agencias, etc.) se suman el de la firma terrestre Ega, que llega desde Uruguay a Brasil, Argentina y Paraguay diariamente, con servicios por carretera sofisticados, así como, superlativamente, y desde sus inicios, el grupo Buquebus, líder en el transporte fluvial entre Uruguay y Argentina, con “ferrys” desde Montevideo y Colonia. Ambas (y sus competidores extranjeros) han desplazado, el uso del avión, tanto hacia Buenos Aires, como al Sur de Brasil.
El consumidor los considera usualmente como primera opción para sus viajes en distancias de hasta 800 km. Con esta ventaja, Buquebús, en 2010 ya un poderoso grupo, constituyó BQB Líneas Aéreas, con similar presentación visual a la naviera, y su misma estructura. Utilizaría 4 biturbohélices ATR 72-500, 2 de ellos nuevos, con las cuales no solo compitió consigo misma entre Montevideo y Buenos Aires, sino que voló hacia Asunción, Porto Alegre, Florianópolis, Foz do Iguaçú y Curitiba. En temporada alta, y reduciendo su ocupación a 54 asientos, operó la ruta más larga de un ATR: Montevideo-Río de Janeiro.
Alquiló en “wet lease” brevemente 1 Airbus A320 de la española Vueling para volar a Santiago de Chile y reforzar Asunción; e intentó incorporar, del mismo origen, 1 A319, el cual, por problemas burocráticos uruguayos, regresó a España sin conseguir certificarse localmente. Diferenciándose de la tendencia “low cost”, BQB ofrecía espacio confortable y servicio a bordo con vajilla, obviando el material descartable, demostrando, incluso, que ese tema no recargaba su presupuesto como se creía.
En 2014, cuando la brasileña NHT dejó de volar en Rio Grande do Sul, BQB pasó a hacerlo entre la conurbación fronteriza Rivera/Livramento, Porto Alegre y Florianópolis desde Montevideo. Finalmente, y ante presiones del Gobierno de Mujica en favor de la creación -buscando minimizar los costos políticos del cierre de PLUNA- de la aerolínea sindical Alas Uruguay, de los antiguos empleados de la malograda aerolínea, y las posibles consecuencias que ello pudiera acarrear al resto de la organización, BQB cerró 2015. Tras casi 4 años pagando el seguro de desempleo a los antiguos empleados de PLUNA, el Gobierno les otorgó un millonario préstamo casi sin garantías.
Alas, Amaszonas y SUA
Los sindicalistas arrendaron 3 737-300, un par de ellos en Ucrania y otro en Estados Unidos, incluso con corrosión a corregir, obteniendo su AOC en octubre de 2015, para realizar el primer vuelo comercial el 27 de enero de 2016, cerrando en octubre del mismo año, tras volar a Buenos Aires (Aeroparque) y Asunción. La intentaron vender a la extinta Law Air de Chile y, mediante gestiones de un diputado y dirigente sindical -luego procesado por corrupción-, también a la boliviana Amaszonas, que declinó la oferta. Una costosa campaña publicitaria, los arrendamientos e inspecciones a las aeronaves, alquileres de locales, sueldos e insumos varios, Alas Uruguay supuso otros 25 millones de dólares de pérdidas al erario público.
El grupo boliviano adquirió en 2015 los activos, líneas y AOC de BQB, comenzando a volar entre Montevideo, Buenos Aires, Asunción y Santa Cruz de la Sierra en 2016, mayoritariamente con CRJ100 y 200. Amplió sus rutas tras recibir su primer y único Embraer E190LR, cuando ya se pasó a denominar Amas Uruguay, en 2019. Sobreviene la pandemia y, tras haber realizado algunos vuelos de auxilio y repatriación de uruguayos en el exterior, cerró en 2021, tras lo cual el grupo entero fue vendido a un ignoto conglomerado brasileño, que finalmente no voló.
En los últimos meses, Antonio Rama, el antiguo máximo responsable ejecutivo de UAir, plantea un nuevo proyecto, SUA (Sociedad Uruguaya de Aviación), con apoyo de Air Baltic. El grupo europeo aportaría entre 4 y 6 Airbus A220-300, inicialmente en el sistema de “wet lease” hasta formar a las tripulaciones para cubrir diversas rutas sudamericanas. Podrían llegar más aeronaves durante las temporadas altas australes debido a la disponibilidad de flota en la baja época de tráfico europeo. Debido al alcance del A220, de 3.300 millas náuticas, podría atender diversos destinos en América del Sur e, incluso, con una escala, llegar al Caribe.
Además, podría operar ciertas frecuencias en aeropuertos del interior uruguayo con pistas adecuadas, como Durazno o Rivera. SUA espera contar con su AOC en diciembre y empezar a volar en unos 5 meses más entre Montevideo y Buenos Aires/Aeroparque “Jorge Newbery” (también desde Punta del Este), São Paulo, Córdoba, Mendoza, Rosario, Brasilia, Curitiba, Florianópolis, Foz de Iguazú, Porto Alegre, Recife, Salvador de Bahía, Santiago de Chile y Asunción. Proyecta generar 300 empleos directos y 1.500 indirectos.
Aeropuertos
Hace 55 años, los aeropuertos habilitados con pista asfaltada o de cemento, mayoritariamente concentrados en el Sur, se contaban con los dedos de una mano. A mediados de los setenta la Fuerza Aérea Uruguaya (FAU) y el arma de Ingeniería del Ejército dotaron al país de modernas terminales en Artigas, Melo, Paysandu, Rivera, Salto y Tacuarembó, además de enormes mejoras en Durazno, cuya instalación, contigua a la Base Aérea Nº 2 de la FAU, se designa como aeropuerto internacional alternativo, al contar con pistas de 2.279 y 1.452 m. y estar en el centro del país. Eso facilitó la realización de diversos vuelos domésticos en esos años en convenio entre PLUNA y la FAU, con el Transporte Aéreo Militar Uruguayo.
En el caso de Rivera, ciudad conurbada con la brasileña Livramento, sirvió para operar los vuelos desde Porto Alegre de Varig, su subsidiaria Rio Sul, luego NHT, y hasta la uruguaya BQB, que también operó hacia Asunción vía Salto. También, entre mediados de los ochenta y los noventa, se modernizan las instalaciones del viejo aeropuerto internacional de Carrasco, que sirve a Montevideo, hasta que, mediante subasta, son concedidas al grupo Puerta del Sur (Corporación América), que construye una nueva y vanguardista terminal multifuncional y muy premiada, así como otro complejo de carga especializado en material farmacéutico, mientras asume ahora la vieja terminal como “hub” de “e-commerce”.
Air Class en Carrasco.
En 2020, ya necesitando la mayoría de los aeropuertos del país una gran modernización, mantenimiento mayor y adecuación a estándares internacionales, se estructura el Sistema Nacional de Aeropuertos Internacionales, agrupando a 8: Carrasco (Montevideo), Punta del Este, Carmelo, Paysandú, Rivera (binacional con el brasileño Livramento), Melo, Salto y Durazno. Corporación América, ahora como Aeropuertos Uruguay se hizo cargo, reformando o construyendo nuevas instalaciones, ayudas operativas, imagen, comunicaciones, facilidades aduaneras, migratorias, etc., elevando el nivel aeroportuario doméstico a cotas antes desconocidas.
En el caso de Carrasco, además, se instala un sistema de aterrizaje por instrumentos ILS (Instrument Landing System) de Categoría IIIB minimizando muy sensiblemente las antiguas limitaciones disponibilidad del aeropuerto, frente a la desafiante meteorología local, facilitando aterrizajes con mínima visibilidad, antes imposibles, con la previsible mejora operativa y funcional.
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