Previamente, había fabricado en Francia, hacia 1931, en Caudron y con financiación brasileña, el M5 y luego un planeador, el Avía. Del M5 derivó el M7, un biplano bimotor propulsado por un motor británico “Gipsy Major” de 130 CV, primer avión brasileño producido en serie con componentes del Estado de Río de Janeiro. Se ensamblaron 26 entre 1936 y 1941, al tiempo que del sucesor M9 (M7 repotenciado a 200 CV) se fabricaron 40 hasta 1943, exportándose 5 a Argentina, Paraguay, y Uruguay. Otros 20 fueron encargados por la Aviación Militar. La segunda serie de M9 incorporó motores “Ranger” norteamericanos.
El último diseño de Muniz fue el entrenador M 11. Luego se ensambló una casi copia del Piper Cub, el HL-1, armado en madera y tubos de acero recubiertos de lona, adquiridos en el mercado nacional. Iniciando la II Guerra Mundial, con el dictador Getúlio Vargas y sus dos referentes militares más importantes (los generales Gois Monteiro y Gaspar Dutra) simpatizantes del Eje, la industria domina la aviación brasileña. Durante el conflicto surge la Campaña Nacional de Aviación mediante convocatoria del Ministro de Aeronáutica Salgado Filho, en 1941, para recaudar fondos y equipar los aeroclubes.
Muniz M7, el primer entrenador nacional.
Si hasta 1941 se habían construido 8 HL-1/A, ese año la Dirección de Aeronáutica Civil encargó 100, designados HL-1B, diferentes por su tanque de combustible menor. Alguno se vendió en Argentina, Chile y Uruguay. Le sucedió el entrenador primario HL-6 Cauré. En 1939 se inauguraba la Fabrica do Galeão, ensamblando 40 Focke Wulf Fw-44 Stieglitz y bimotores Fw-58 Weihe, concluyendo actividades en 1942, con Brasil ya integrado a los Aliados, descartando por ello, construir el inicialmente negociado FW-200 Condor, decidiendo fabricar en Galeão 232 aeronaves Fairchild PT-19.
En 1953 surgía, en la misma Fábrica do Galeão, Fokker Indústrias Aeronáuticas, conformada por la holandesa Fokker y un grupo de empresarios brasileños. La holandesa aportó el 50 por ciento del capital, la mitad en efectivo y el resto en tecnología. Inmediatamente, el Ministerio de Aeronáutica encargó 100 aviones S11 y 50 S12, ambos para entrenamiento primario. Su única diferencia era el tren de aterrizaje, convencional en el primer caso y triciclo en el segundo. Los aviones debían entregarse en cinco años. Ambos eran monomotores biplazas, conocidos localmente por su designación militar, T21 y T22, respectivamente.
Hacia 1962 se producen otros 15 S12, clausurando actividades la fábrica, transformada en una dependencia industrial de la FAB (Fuerza Aérea Brasileña), el Parque de Material Aeronáutico do Galeão (PAMA-GL), hoy responsable de mantenimiento y actualizaciones de aeronaves Embraer A1, Legacy 500, R-99, E99 y KC 390, Airbus C295 y A330 y Lockheed P-3. En 1942 nacía la Companhia Aérea Paulista, con el muy popular CAP-4 Paulistinha, construyendo casi 800 ejemplares, algunos vendidos en Europa, Estados Unidos y Uruguay. Era un biplaza de ala alta, estructura de madera con tubos de acero de cromo-molibdeno, hélices de madera fabricadas localmente y un solo componente extranjero: el motor Franklin de 65 CV.
“Ipanema”, el más longevo y, con casi 1.700 ejemplares, el más vendido.
CAP gestionaría también la entonces estatal Fábrica de Lagoa Santa, por determinación gubernamental entre 1946 y 1949, ensamblando con cierto grado de nacionalización 81 North American T-6 hasta 1951. La antigua fábrica, muy próxima al hoy aeropuerto internacional de Belo Horizonte, es ahora el Parque de Material Aeronáutico de Lagoa Santa (PAMA-LS) de la FAB. Ejecuta grandes reparaciones, revisiones periódicas, fabricación y recuperación de componentes. Actualmente es responsable de modelos diferentes: Embraer T-27 “Tucano” y A-29 “Super Tucano”, C-98 A/B “Caravan/Grand Caravan”, T-25 “Universal”, G-19 “Ipanema”, Z-180 “Super Ximango” y los planeadores TZ-13 “Blanik”, Z-33 “Super Blanick Monoplace”, TZ-23 “Super Blanik Biplace”, Z-15 “Libelle”, Z-16 “Quero-Quero,” etc.
Aerotec y Neiva y el origen de Embraer
Como entrenadores, después de los S11 y S-12 y los T-6, la FAB utilizaría en los sesenta y setenta diseños nacionales: el “Uirapuru” y el “Universal”. Del primero, también denominado T-23, fabricó la hoy extinta Aerotec un par de versiones, una para fines militares (que voló hasta 1984) y otra para aeroclubes, resultando un total de 126 unidades. Algo más exitoso sería el Neiva T-25 “Universal”, con alrededor de 190 ejemplares producidos, algunos exportados a Chile, Paraguay y Bolivia, habiendo integrado la acrobática Escuadrilla de Demostración Aérea (Esquadrilha da Fumaça). Volando desde 1971, fue recientemente modernizado.
Hoy modernizado para la FAB, el “Bandeirante” fue el primer éxito internacional de Embraer.
Se sustituyeron en Lagoa Santa, viejos sistemas eléctricos y electrónicos, por equipos nuevos, cableado incluido, incorporando nuevas tecnologías, como el sistema global de navegación por satélite GNSS, el de alerta y conocimiento del terreno TAWS y el Stormscope. También se incorporó el sistema ADS-B, proporcionando mayor seguridad y comunicación con el control de tráfico aéreo. Derivados tanto de los,como de los primeros egresados del Instituto de Tecnología Aeronáutica (notoriamente, el ingeniero Ozires Silva en los años cincuenta), algunos proyectos posteriormente emblemáticos necesitaban la conformación de una empresa para consolidarse.
Ello sucedería en 1969, cuando nace en São José dos Campos la Empresa Brasileira de Aeronáutica (Embraer), en esa época estatal, con 3 proyectos: el EMB-110 (C-95 militarmente) “Bandeirante”; el fumigador EMB-201, que hoy, con series actualizadas, orilla los 1.700 ejemplares, es la aeronave brasileña más vendida; y el ensamblaje del Aermacchi MB-326, conocido en Brasil como EMB -326 Xavante, del que 166 unidades fueron a parar a la FAB, y se exportó a Paraguay (10 ejemplares) y a Togo (6), además de 11 unidades cedidas a la Aviación Naval argentina para reponer pérdidas tras la Guerra de Malvinas. En 2014 la FAB los dio de baja.
LA FAB actualizó el “Tucano”.
El “Bandeirante” sería un éxito. Inicialmente en versiones militares para la FAB, la Fuerza Aérea Uruguaya fue su primer comprado extranjero) En el ámbito de la aviación comercial, se integró en casi todas las líneas del entonces Sistema de Transporte Aéreo Regional brasileño, alimentadoras de las empresas troncales. A partir de 1977, cuando lo adquiere la francesa Air Littoral, se exporta abundantemente a Europa -siendo incluso el primer avión de Ryanair, en 1986, volando hasta en latitudes árticas finlandesas- y al resto del mundo: 22 países, con 498 aeronaves producidas, muchas aun volando comercialmente.
El fumigador Ipanema es un enorme éxito de Embraer, hoy en versiones actualizadas e impulsadas tanto con combustible convencional como con etanol, propulsión híbrida, etc. Tras estos proyectos, llegaba el EMB 121 “Xingú”, primer turbohélice (ejecutivo) presurizado sudamericano, en versiones civiles y militares. Se utiliza el ala (agregando sistema de deshielo) y los motores Pratt&Whitney PT6 del “Bandeirante”. El fuselaje sería era, incluyendo la sección frontal junto a los estabilizadores verticales y horizontales. Una versión modernizada fue lanzada en 1981 con motores PT6A-135 y hélices tetrapalas. Embraer fabricó 106 unidades hasta 1987, 51 de las cuales fueron exportadas, de los cuales 5 fueron a la Escuela de la extinta aerolínea belga Sabena.
El “Brasilia”, la familia ERJ-145 y productos militares
Del “Xingú” se derivaría el EMB-120 “Brasilia” para transporte regional. De ala supercrítica, fue en los noventa el turbohélice más rápido y liviano en la categoría 30 plazas. En 1996 obtendría un premio especial de seguridad de la FAA (Federal Aviation Administration) estadounidense, siendo el biturbohélice entonces con mayor número de operadores en el mundo: 26 compañías en 14 países, entre ellas, las principales regionales norteamericanas. La versión mejorada “Brasilia Advanced ER”, comenzó a producirse en serie en esos años, con más elementos de confort, incluyendo aire acondicionado en tierra, siendo una APU (Auxiliary Power Unit) la fuente. Se presentó a las autoridades aeronáuticas internacionales un nuevo plan de mantenimiento programado, reduciendo casi 25 por ciento los costos originales.
También se lanzó la versión QC (Quick Change), de rápida conversión entre la configuración de pasajeros y carga, proporcionando mayor productividad. Atlantic Southeast Airlines (ASA), ya usuaria del “Bandeirante”, lo lanzó internacionalmente en 1985 y de ahí llega al resto del mundo. DLT, subsidiaria de Lufthansa, adquiere 14, llegando a arrendar otras 2, a las que excepcionalmente se les permitió usar matrículas provisionales brasileñas. Air Littoral y la belga DAT también lo emplearon. La húngara BAS-e Airlines aún lo vuela y la española Swiftair lo utilizó hasta 2014. InterCaribbean encargó 10, alguno de las cuales siguen activos, así como otra de la venezolana Albatros. Los últimos, fabricados en 2007, fueron 2 para la Fuerza Aérea de Angola.
Los Embraer E2 hoy pelean con amplio éxito en las ligas mayores.
En 1984 se entregaron los primeros ejemplares del icónico entrenador turbohélice EMB 312/AT-27 “Tucano” del que se produjeron 600 unidades producidas, propulsadas por la económica y fiable turbina P&W PT6A/25C. Embraer prácticamente se inició montando el MB-326 y nuevamente llegaría una asociación con Italia, aunque con mayor protagonismo brasileño, con la entonces Alenia/Aermacchi: el monorreactor AMX ataque ligero y reconocimiento, con unos 200 ensamblados por ambos fabricantes, recientemente retirado en Italia y próximamente en Brasil, que años atrás lo modernizaba.
En su vertiente militar, Embraer desarrolló otra aeronave a partir del EMB-312 y su derivado británico repotenciado y modificado, el Shorts “Tucano”, motivada en gran parte por concursos para las Fuerzas Armadas estadounidenses y canadienses, que perdió. Pero Brasil precisaría tanto un nuevo vector para los nacientes sistemas de protección y vigilancia amazónica, naciendo el AL-X (Light Attack Aircraft) A-29 “Super Tucano”. Otro proyecto del cual en meses estará lista la primera unidad ensamblada en Brasil, es coparticipar del programa de nuevos cazas Saab “Gripen” para la FAB.
Casi simultáneamente, estirando la célula del “Brasilia” y dotándolo de reactores surgieron los ERJ. Tremendamente exitosos, de los ERJ-145 se producirían 771, 41 en China, 110 ERJ-135, 75 ERJ-140, además de los ejecutivos “Legacy” (650 y 600). Todas las grandes filiales regionales de las mayores líneas estadounidenses los usaron. Algunas, especialmente ERJ-140, de capacidad adaptada específicamente a normas sindicales norteamericanas con 44 plazas para satisfacer un acuerdo sobre la cantidad de aviones de menos de 50 plazas que podían ser operados Su mayor cliente fue Envoy, filial de American, con 59 unidades. El ERJ-145 ganaba espacio, siendo la versión XR la de mayor alcance con combustible extra: casi 4.000 km.
Los Phenom y “E-jet”
Desde Embraer Florida (Melbourne) salen la mayoría de los muy exitosos reactores ejecutivos “Phenom”. El fabricante anunció en 2005 su ingreso al rubro de “Very Light Jet” y “Light Jet”. El más pequeño, el “100”, impulsado por 2 P&W 617F, fue adquirido también por escuelas de vuelo de grandes aerolíneas. Con capacidad para transportar entre 7 y 10 pasajeros, poco después lanzó el “300” propulsado por 2 Pratt & Whitney PW535, autonomía de 3.650 km. e interiores a cargo de BMW Designworks, con opción a configuración sanitaria. Casi todos los años resulta el reactor más vendido en su tipo. Se han desarrollado variantes más modernas, del primero, el “Phenom 100EV”, y del segundo, el “300E”, cuyo mayor cliente es la charter y especialista en venta compartida NetJets.
Luego, evolucionaría al “EX”, 86 kg. más liviano, más espacioso y con mejoras derivadas del “300E”, aviónica Garmin 3000, sistema de alerta de pista ROAAS, enlace inalámbrico Garmin “FlightStream 510”, radar automático de escaneo volumétrico 3D con predicción de rayos y granizo, aproximación estabilizada y alerta de viento de cizalla. Como desarrollo de los “Legacy”, en 2018 llegan los “Praetor 500” y “600”, de 6.019 y 7.223 km. de alcance, respectivamente. Una nueva generación de “winglets” y mayor capacidad de combustible se reflejan en su autonomía y velocidad. Tienen mandos eléctricos “fly-by-wire” y accionamiento por “side-stick”.
Iniciada en 2002, la línea E-Jet es una serie popular y de rápida expansión de aviones regionales mayores a los ERJ. El E170, cuyo primer cliente fue la polaca Lot, dio lugar al E175 (hasta ahí el más exitoso de la saga) y fue adoptado por Delta Connection, US Airways Express, United Express, Hong Kong Express, Satena, TAME, etc. Derivados alargados y remotorizados de los E170 son los E190 y E195, cuyos clientes de lanzamiento fueron Jet Blue y Fly Be -gran usuaria del E175-, respectivamente. En Iberoamérica, nuevamente TAME adoptaba el E190, igual que, Aeroméxico, Azul y Aerolíneas Argentinas serian algunos de sus clientes. Alitalia, KLM, Air Europa, British, Austrian o Air France son algunos de sus usuarios europeos, así como Royal Jordanian y Royal Air Maroc.
Opciones VIP unirían la estructura del E190 con un alcance extendido a 7.778 km. e interior de lujo para 19 personas. En 2018 llegan los E2 con motores PW1000G, nueva aviónica, “fly-by-wire”, cabina con maleteros superiores un 40 por ciento mayores, reducción de entre el 16 y el 24 por ciento del consumo de combustible y un 15–25 en costes de mantenimiento. La noruega Widerøe compró el primer E190-E2. Hoy tiene usuarios tan variados como, Azul, Mexicana o Helvetic (que hace poco lo introdujo en el London City Airport). El cliente de lanzamiento del E195-E2 alargado en Europa fue la española Binter. Recientemente aumentó la autonomía del E190-E2 a 3.400 millas y del E195-E2 a 3.000, que son directos competidores del Airbus A220. Embraer propone conversiones a carga de los antiguos “E-jet.”
El mayor avión construido en Iberoamérica es militar. El KC-390 transporta 26 ton. de carga e incorpora un dispositivo MAFFS (Modular Airborne Fire Fighting System) para combatir incendios forestales. Dada la envergadura del proyecto fueron asociados conocidos proveedores de componentes: Aero Vodochody fabrica la parte trasera del fuselaje, la rampa de carga, las puertas de cabina y el borde de ataque fijo; la argentina FAdeA provee una puerta de carga y conjuntos de compuertas de tren de aterrizaje de morro y de “spoilers”; OGMA, filial portuguesa de Embraer, aporta el anillo central del fuselaje, alerones y el portón trasero para cargas menores; Akaer, el montaje de los tanques de combustible y los pilones; y AEL la computadora de misión, sistemas de autoprotección y contramedidas y HUD (Head-Up Display).
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