COMAC, respaldada por el Estado, se estableció en 2008 con el objetivo estratégico de desafiar al duopolio de Boeing y Airbus. Para ello recibió un importante apoyo financiero y apoyo estatal, estimado entre 49.000 y 72.000 millones de dólares en 2020. Opera bajo un modelo de "fabricante principal más proveedor", similar a Boeing y Airbus y busca romper a largo plazo el duopolio occidental en la fabricación de aeronaves comerciales. Su primer modelo comercial, el C919, es un avión de pasillo único diseñado para competir directamente con los Boeing 737 y Airbus A320, con capacidad para entre 156 y 192 pasajeros y una autonomía que llega a 5.555 km.
En diciembre de 2023 se anunciaron planes para variantes alargadas y acortadas, similares a las familias A320 y 737, con capacidades para hasta 210 y 140 pasajeros, respectivamente. La corta también está optimizada para operaciones a gran altitud. Todas estas versiones irán equipadas con motores occidentales CFM International LEAP-1C. El C919 realizó su primer vuelo en 2017 y recibió el certificado de tipo de la CAAC (Civil Aviation Administration of China) el 29 de septiembre de 2022. En mayo de 2023 realizó su primer vuelo comercial con China Eastern Airlines y, hasta la fecha, ha recibido más de 1.000 pedidos, principalmente de aerolíneas y empresas de “leasing” de su nación.
Cabina del C919.
Desde su entrada en servicio comercial, en mayo de 2023, ha transportado a más de 500.000 pasajeros en más de 3.700 vuelos, acumulando más de 10.000 h. de vuelo, operando exclusivamente para aerolíneas chinas. Hasta abril de 2025, se habían entregado 19 unidades, pero se espera que esta cifra suba hasta las 30 a finales de año. China Eastern Airlines fue el cliente de lanzamiento y ha recibido al menos 8. Air China y China Southern Airlines también lo han incorporado, recibiendo sus primeras unidades en agosto de 2024. Se utiliza principalmente en rutas domésticas, conectando ciudades como Shanghai, Beijing, Chengdu, Xi’an y Guangzhou. En junio de 2024, China Eastern Airlines realizó el primer vuelo comercial internacional del C919, un charter entre Hong Kong y Shanghái.
Air China confirmó la compra de 100 ejemplares en junio de 2024, con entregas programadas entre 2024 y 2031. Fuera de China, la brasileña Total Linhas Aéreas está en conversaciones para adquirir hasta 4, lo que la convertiría en el primer operador no asiático del modelo. Además, la nueva GallopAir de Brunei ha anunciado un pedido de 15, aunque aún no ha recibido ninguna unidad. COMAC explorando activamente los mercados internacionales, particularmente en el Sudeste asiático, con giras y reuniones con representantes de aerolíneas en Vietnam, Laos, Camboya, Malasia e Indonesia, precisamente los mercados que van a experimentar un mayor incremento en la aviación comercial de aquí a 2042, según los propios estudios de Boeing y Airbus.
Precio más bajo
El precio más bajo de catálogo es de entre 90 y 100 millones de dólares, en comparación a los casi 120 millones de los A320neo y 737 MAX, que podría ser un factor atractivo para las aerolíneas, particularmente en el Sudeste asiático. El C919 aún no cuenta con certificaciones de autoridades internacionales como EASA (European Aviation Safety Agency) o la FAA (Federal Aviation Administration), lo que limita su operación fuera de China. Se estima que la de EASA podría lograrse entre 2028 y 2031. Representa un paso significativo para China en su objetivo de reducir la dependencia de fabricantes extranjeros en el sector aeronáutico.
La estrategia de COMAC es conquistar el mercado del sureste asiático.
Aunque enfrenta desafíos relacionados con la certificación internacional y la dependencia de componentes extranjeros, el fuerte respaldo del Gobierno chino y la creciente demanda interna podrían facilitar su consolidación en el mercado doméstico y su eventual expansión internacional. Las tensiones comerciales entre Estados Unidos y China, con Washington imponiendo aranceles a los productos de la nación asiática, amagando el 145 por ciento, y Beijing respondiendo a los productos estadounidenses, alcanzando el 125 por ciento, crean un entorno complejo. La prohibición china de importaciones de piezas de aviones fabricadas en Estados Unidos, en represalia a los aranceles, afectaría directamente a las entregas de Boeing.
También podría hacerlo con la producción de COMAC si se prohíben las piezas de origen estadounidense. Aunque las empresas chinas diseñan y fabrican de forma independiente elementos estructurales básicos, como el fuselaje de aleación de aluminio, no hay que olvidar, según se muestra en la tabla adjunta, que el C919 depende significativamente de proveedores extranjeros, principalmente de Estados Unidos y Europa, para componentes avanzados críticos como motores, aviónica, tren de aterrizaje o el sistema de gestión de vuelo FMS (Flight Management System), entre otros.
Por ello, China está desarrollando activamente alternativas locales, sobre todo el motor CJ-1000A de Aero Engine Corporation of China (AECC), destinado a sustituir al CFM LEAP-1C. Sin embargo, este propulsor se ha enfrentado a numerosos problemas técnicos, que han dado lugar a continuos retrasos en su desarrollo y proceso de certificación. Según algunos informes, las pruebas de vuelo habrían comenzado en marzo de 2023. Adicionalmente, otras iniciativas gubernamentales, como el plan “Hecho en China 2025” tienen como objetivo convertir a la nación en un importante fabricante de tecnología de punta, incluyendo equipos de aviónica y aeroespaciales.
Por ello, COMAC busca la transferencia de tecnología a través de empresas conjuntas y asociaciones con empresas extranjeras, exigiendo a los proveedores foráneos que fabriquen piezas para el C919 en China. Aun así, se estima que está aproximadamente 2 décadas por detrás de los fabricantes occidentales en su capacidad para desarrollar y producir aviones avanzados y sistemas aeroespaciales. A todo ello hay que añadir el desarrollo de otras industrias auxiliares necesarias, como son la construcción de una red de soporte global integral para el mantenimiento, reparación y grandes revisiones, o MRO (Maintenance, Repair and Overhaul), incluyendo la disponibilidad de piezas de repuesto, técnicos capacitados y centros de servicio.
Precisamente en el sector del MRO, Haeco Group y Shanghai Aircraft Customer Service (SACSC), filial de COMAC, han firmado un memorando de entendimiento para colaborar en servicios de mantenimiento de fuselaje, motores y componentes, con el objetivo de responder al creciente soporte técnico requerido por aeronaves como los ARJ21 y el C919. Haeco, proveedor líder con presencia internacional y más de 15.000 empleados, ya ofrece mantenimiento para estos modelos y ampliará sus capacidades en 2025, incluyendo el motor CF34-10A y el tren de aterrizaje del ARJ21. El acuerdo refuerza la relación entre ambas compañías, que también colaboran en formación a través del centro de Haeco en Xiamen, donde se han capacitado más de 2.700 estudiantes de COMAC.
Esta alianza permitirá ofrecer servicios más completos a clientes locales e internacionales, consolidando el soporte técnico para las plataformas de COMAC y contribuyendo al desarrollo sostenible de la industria aeronáutica. El plan chino busca replicar lo conseguido por Rusia recientemente, donde Sukhoi logró una versión totalmente rusa del “Superjet 100” relativamente rápido, debido a la urgente necesidad de autosuficiencia en su mercado interno y las sanciones internacionales de 2022. Tuvo que sustituir más de 40 componentes de fabricación occidental, incluyendo aviónica, tren de aterrizaje, APU y motor. El primer vuelo del SJ-100 con motores PD-8 de fabricación totalmente rusa tuvo lugar el 23 de abril de 2025 y se espera que finalice las pruebas de certificación a finales de 2025 e iniciar las entregas en 2026.
El desarrollo de aviones de doble pasillo y movilidad urbana
No contenta con el segmento de pasillo único, COMAC también quiere desarrollar aviones de fuselaje ancho para competir en rutas de largo alcance. El programa de desarrollo inicialmente se planteó como una colaboración entre COMAC y la rusa United Aircraft Corporation (UAC) para poner a punto un nuevo avión que se llamaría CRAIC CR929, lanzado en 2017. El objetivo era un avión de pasajeros de fuselaje ancho y largo alcance para competir con los Boeing 787 y Airbus A350 y del que se planearon 3 variantes: el CR929-500 (250 asientos y 14.000 km de alcance), el CR929-600 (280 y 12.000) y el CR929-700 (320 y 10.000).
Uno de los motores desarrollado por AECC.
Sin embargo, debido a las crecientes tensiones e incertidumbres vinculadas a las sanciones internacionales contra Rusia tras la invasión de Ucrania en 2022, COMAC continuó el programa independientemente de UAC en 2023, renombrando la aeronave como C929, aunque UAC seguirá siendo un proveedor clave de ciertos componentes, como las alas fabricadas en material compuesto. Respecto de la elección del motor, las opciones siguen abiertas, aunque COMAC deberá potencialmente acelerar el desarrollo de capacidades indígenas de motores de fuselaje ancho, como el AECC CJ-2000, basado en el CJ-1000A, y otros sistemas avanzados para reducir la dependencia de proveedores extranjeros, especialmente dado el actual clima geopolítico.
Hasta donde se sabe en la actualidad, Air China firmó un acuerdo marco con COMAC en noviembre de 2024 para convertirse en el cliente de lanzamiento del C929, anunciándose en abril de 2025 que el C929 se encuentra en la etapa de diseño detallado y se espera que la primera sección del fuselaje esté lista para septiembre de 2027. Por tanto, la ambición de China de competir en el mercado de fuselaje ancho continúa, a pesar de los acontecimientos geopolíticos y la guerra comercial con Estados Unidos, lo que demuestra que para la na-ción asiática se ha convertido en un compromiso estratégico a largo plazo.
Otro sector donde China pone su visión estratégica en la movilidad urbana. En abril de 2025, EHang anunció que sus filiales Guangdong EHang General Aviation y Hefei HeYi Aviation recibieron los primeros certificados de operador aéreo (AOC) de CAAC para los vehículos aéreos no tripulados EH216-S de transporte de personas. Este logro marca el inicio oficial de los vuelos comerciales tripulados en la economía de baja altitud de China, permitiendo la venta de billetes para vuelos turísticos y urbanos en ciudades como Guangzhou y Hefei. EHang planea expandir estos servicios a otros ámbitos, como el transporte urbano, conforme a la normativa vigente. EHang se convierte en la primera empresa de eVTOL en el mundo en obtener el conjunto completo de certificaciones regulatorias: tipo, aeronavegabilidad, producción y operador.
Tampoco hay que olvidar el sector de los helićopteros, ya que recientemente Airbus, el mayor fabricante mundial de helicópteros, inauguró una nueva sede en la provincia china de Guangdong, frente a Macao, y que busca apoyar el crecimiento de la economía de baja altitud en la Gran Área de la Bahía de Guangdong-Hong Kong-Macao. Además, Airbus Helicopters fortaleció su alianza con Skyco International Financial Leasing para desarrollar conjuntamente servicios de apoyo, cooperación industrial y un modelo de negocio adaptado al mercado chino. Esta colaboración busca facilitar la apertura del espacio aéreo de baja altitud y fomentar el desarrollo regional de la aviación general.
El ARJ21 está operando sin mayores incidencias.
Conclusiones
De momento, para Boeing y Airbus la entrada del C919 al mercado introduce una nueva competencia, especialmente en el segmento de aviones de pasillo único. Si bien es poco probable que desplace a los modelos occidentales en el corto plazo, su presencia creciente podría erosionar gradualmente la cuota de mercado de los gigantes establecidos, especialmente en Asia y, en particular, en el mercado doméstico chino, el segundo más grande del mundo en términos de tráfico aéreo. No olvidemos que Airbus comenzó a principios de los años setenta con una estrategia similar y ya ha superado a Boeing en todos los segmentos de la aviación comercial. Por ello, no hay que menospreciar la iniciativa China. Tardará en llegar, pero habrá que estar preparados para ello, porque reducirá significativamente el tamaño del mercado a repartir con Boeing y Airbus.
Bajo la lupa del Pentágono
El 6 de enero de 2025, el Departamento de Defensa de Estados Unidos incluyó a COMAC en su lista de empresas vinculadas al Ejército Popular de Liberación de China, cumpliendo así con un mandato del Congreso estadounidense. La designación del Pentágono se somete a la Sección 1260H de la Ley de Autorización de la Defensa Nacional (NDAA). La medida pone sobre aviso al fabricante chino de aviones comerciales. La designación sirve como advertencia y puede allanar el camino para futuras acciones regulatorias, como restricciones de contratación pública o limitaciones en la cadena de suministro del Gobierno estadounidense. A partir de junio de 2026, el Pentágono no podrá contratar a las empresas incluidas en la lista y desde 2027 no adquirirá bienes o servicios que las incluyan en su cadena de suministro.
En anteriores actualizaciones de la lista se incluyeron otros pesos pesados, como AVIC, China Aerospace Science and Industry, China Aerospace Science and Technology y China.
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