Los albores de la aviación civil colombiana se remontan a la cuasi simultánea constitución de la Compañía Colombiana de Transporte Aéreo (CCTNA) y de la Sociedad Colombo-Alemana de Transporte Aéreo (SCADTA). Si bien CCTNA fue la primera aerolínea del país (cuya fecha de fundación quedó establecida como el Día de la Aviación Civil), SCADTA destacó por un sinnúmero de hitos históricos. Con aeronaves Junkers F-13, monomotor estableció la primera ruta de transporte aéreo (Barranquilla-Girardot-Neiva), el primer vuelo entre Sudamérica y Estados Unidos (Barranquilla-Palm Beach), la primera ruta aérea regular entre Panamá y Ecuador, así como el primer traslado aéreo de un jefe de Estado, entre muchos otros logros.
Posteriormente, ante el inicio de la II Guerra Mundial, todo el personal de origen alemán quedó desvinculado y el gobierno intervino, cambiando el nombre por el de Aerovías Nacionales de Colombia (AVIANCA). En sus inicios, el Estado mantuvo una participación del 15 por ciento, en tanto que PAA (Pan American Airways) retuvo el 64. Durante los años cuarenta incorporó bimotores Douglas DC-3 para reemplazar a los Boeing 247, Ford “Trimotor” y Junkers W-3. Posteriormente, adquirió DC-4 y Lockheed L-749 “Constellation”, siendo esos legendarios tetramotores los que emplearía para lanzar sus rutas transatlánticas a Frankfurt, Hamburgo, Lisboa, Madrid, París y Roma. Ingresó en la era del reactor en octubre de 1960 con Boeing 707 y 720. Posteriormente, suplementó su flota con trirreactores 727-100/-200, que fueron utilizadas incluso durante los años noventa.
Billete de avión de la primitiva SAM.
Esa década atestiguó un contexto regulatorio de transición, con la puesta en marcha de iniciativas de liberalización tarifaria, así como del nacimiento de la Aerocivil como entidad rectora del quehacer del transporte aéreo en el país. En sus inicios, AVIANCA era el mayor de los 4 operadores troncales a nivel nacional. Tenía cerca del 50 por ciento de participación en el mercado doméstico y era la aerolínea de bandera en el exterior. Durante esa década llevó a cabo un proceso de modernización de flota, adquiriendo birreactores Boeing 767-200ER/-300ER y 757-200 y McDonnell Douglas MD-83 y biturbohélices Fokker 50, que reemplazaron a los 727-100/-200 y 707-320C. Operó el 747 durante algunos años, tanto en rutas transatlánticas como entre países sudamericanos.
En 1992 creó el programa de fidelidad “Avianca Plus” y, comoquiera que su principal accionista lo constituía el Grupo Santo Domingo, en 1994 se asoció con la aerolínea SAM (Sociedad Aeronáutica de Medellín), que también controlaba; y Helicol, para conformar una suerte de consorcio denominado el Sistema Avianca-SAM. Mediante dicha asociación se integraron las áreas de mercadeo, mantenimiento y sistemas, se coordinaron itinerarios y compartieron oficinas en regiones y en la capital, reduciendo la duplicidad de actividades. En 1995, las rutas llegaban a Buenos Aires, Frankfurt, Guatemala, Lima, Los Ángeles, Madrid, Miami, Montego Bay, Nueva York, Oranjestad (Aruba), Panamá, Quito, Santiago de Chile, París y São Paulo. Pero la cuota de participación en el mercado doméstico fue gradualmente disminuyendo durante la década, frente a una competencia que se esmeraba por prestar mejores servicios.
Irrumpen ACES, SAM e Inter
A inicios de los noventa, Aerolíneas Centrales de Colombia (ACES) era la segunda del país en términos de presencia en el mercado doméstico, con cerca de una cuota de mercado del 20 por ciento. Comenzó esos años generando beneficios y gozando de gran aceptación entre los usuarios. Se constituyó como sociedad de responsabilidad limitada en agosto de 1971 para promover el transporte aéreo entre Manizales, Medellín y la capital, pero expandió sus operaciones y empleó una de las mayores flotas de De Havilland of Canada “Twin Otter” del mundo. En 1991 emprendió un plan de renovación de flota, adquiriendo biturbohélices ATR 42 para reemplazar sus Fairchild FH-227 (Fokker F27 fabricados bajo licencia en Estados Unidos. Posteriormente incorporó 727-200 para la ruta a Miami, que se le concedió como resultado de una política de apertura comercial del Gobierno.
Si bien era ampliamente reconocida por su atención a bordo, el servicio en dicha ruta excedía los niveles de calidad que solía ofrecer a sus pasajeros. Había menú a la carta con 3 opciones, ofreciéndose vino, refrescos, cerveza y dulces, además de la entrega de un estuche conteniendo cubiertos y toallas húmedas. El avión aeronave tenía una configuración de tan sólo 98 asientos con gran espacio entre ellos. Aunado a todo esto, ofrecía salones VIP en aeropuertos a los miembros de su programa de fidelización “Premium Pass”. Con el liderazgo de su máximo responsable ejecutivo, Juan Emilio Posada, el servicio se convirtió en un referente a nivel mundial. En 1996 negoció la adquisición de 4 Airbus A320, con opción para 4 adicionales), lo cual la situó a la vanguardia de la tecnología aeronáutica de aquel entonces.
SAM fue la tercera por cuota de mercado. Los orígenes de la empresa se remontan a 1946, cuando adquirió su primer DC-3 de los excedentes del conflicto bélico mundial. En 1962, el 79 por ciento de su accionariado fue comprado por la charter Aerotaxi, propiedad de Avianca, transacción que le convirtió en una suerte de subsidiaria indirecta. Pese a ellos operó como independiente y en 1991 adoptó una nueva imagen corporativa. Con una flota de 727-100 volaba a 11 destinos nacionales, además de Centroamérica (Ciudad de Panamá, Guatemala, Tegucigalpa y San José de Costa Rica), y chárter al Caribe. Su división SAM Cargo ofrecía la línea regular Medellín-Miami. Incentivó los viajes ofreciendo crédito (Invercrédito) y en 1992 incorporó 2 727-200 de mayor capacidad. Poco después trató de incorporar RJ100 británicos e nuevos destinos y rutas. Fueron reemplazados por MD-83 cedidos por Avianca, que coincidió con la llegada de monomotores Cessna 208 para los mercados secundarios.
Al iniciar la década, Intercontinental de Aviación se ubicaba en cuarto lugar por cuota de mercado. Tuvo sus orígenes en la regional Aeropesca y tras un cambio en el accionariado incursionó en rutas troncales con DC-9-15. Con bases de operaciones en Bogotá y Cali, en 1991 lanzó vuelos nocturnos con hasta 25 por ciento de descuento. Su esmerado servicio a bordo, exitosas políticas de mercadeo y atractivas ofertas de precios generaron una mayor demanda, pasando al tercer puesto en 1994. En 1995 compró De Havilland of Canada “Dash 8”, que suplementaron a los DC-9-15. A mediados de los noventa tuvo beneficios y adoptó una nueva imagen corporativa, acotando su nombre comercial al de Inter. Implantó una clase ejecutiva y ofreció salones VIP para sus pasajeros en Barranquilla, Bogotá, Cali y Medellín. También realizó vuelos regulares a Panamá, La Habana y San Antonio del Táchira (Venezuela).
Boeing 787 de Avianca.
Aunadas a las 4 aerolíneas troncales, existían otros operadores de significativa relevancia, como SATENA (Servicio Aéreo a Territorios Nacionales). Fue constituido por Decreto gubernamental en abril de 1962 como una compañía de fomento adscrita a la Fuerza Aérea de Colombia para operar hacia localidades con escasos o nulos servicios aéreos. A inicios de los noventa operaba una flota de Douglas C-54, DHC-2, Cessna 208, Hawker Siddeley 748, Pilatus PC-6, Fokker F28 y los versátiles aviones españoles CASA C212, que aportaron toda su capacidad para efectuar operaciones de búsqueda y salvamento (SAR) y de transporte en respuesta al terremoto de 1994. A mediados de la década emprendió un plan de ampliación y modernización de flota. Entre 1995 y el año 2000 adquirió 4 727-100/-200, 6 Dornier 328 y 2 CASA CN235.
Aerovías de Integración Regional (Aires) fue otra de las que progresivamente se expandieron en los noventa. Tras haber sido constituida en Ibagué en 1981 para realizar servicios aéreos interregionales, modernizó su flota de FH-227 con “Dash 8” en 1994. En 1998 estableció una subbase de operaciones en Barranquilla para integrar las localidades de la costa atlántica y posteriormente realizó servicios internacionales a Caracas, Maracaibo, Panamá, Oranjestad y Willemstad. En el ámbito regional, Aerolíneas de Antioquia (ADA) fue una de las que más se expandió en esa década. Fue constituida en 1987 como taxi aéreo, pero los buenos resultados obtenidos durante los primeros años determinaron que iniciara servicios aéreos regulares en 1998. Posteriormente, nuevos inversores incursionaron en la gestión y se adquirió Dornier 328 para suplementar la flota existente de reducido porte.
Surgen nuevas aerolíneas
En 1992 se constituyó Servicio Aéreo de Capurganá (SEARCA) para realizar chárter ejecutivos domésticos e internacionales. Crecería progresivamente hasta convertirse en una de las más importantes dentro de su ámbito. En junio del 1993 hizo su aparición Aerorepública como nuevo operador de rutas troncales regulares. Creada por quien fuera vicepresidente de Avianca y gerente general de SAM, voló inicialmente rutas de Bogotá a Cartagena, San Andrés y Santa Marta. Posteriormente, añadiría Cali y otras ciudades del país. Con 727-100, DC-9-32 y MD-82, operó líneas internacionales hacia Oranjestad (Aruba), La Habana y Porlamar (Venezuela) en 1995. Al culminar la década, experimentó dificultades, a raíz de la suspensión de sus actividades ordenada por Aerocivil. Sin embargo, tras adoptar las pertinentes medidas correctivas, continuó operando de cara al nuevo milenio.
En 1993, Isleña de Aviación se creó por iniciativa de un grupo de empresarios hoteleros interesados en impulsar el turismo hacia la isla de San Andrés. Inició actividades con 2 727-200 y 1 727-100 arrendados, operando enlaces directos desde San Andrés a Bogotá, Cali y Medellín, ofreciendo paquetes todo incluido. Sin embargo, en junio de 1884 el Gobierno suspendió sus operaciones aduciendo infracciones administrativas y de índole legal. En 1995 se constituyó la regional Transporte Aéreo de Colombia (TAC), que operó principalmente chárter y algunas frecuencias regulares a destinos regionales desde su base Cali/“Alfonso Bonilla Aragón” utilizando pequeños biturbohélices Let-410 y aeronaves de menor porte.
Con sede en Río Negro/“José María Córdova” (proximidades a Medellín) en diciembre de 1998 se constituyó West Caribbean Airways (WCA). La empresa tuvo por objeto prestar servicios de transporte aéreo en todas sus modalidades (chárter y regular). A tal efecto, incorporó ATR 42, Let-410 y MD-81/82. Además de volar hacia las principales ciudades del país, llegaba a localidades de menor tamaño, tales como Apartadó, Arauca, Armenia, Caucasia, Chigorodó, El Bagre, Remedios, Providencia, Puerto Berríos, Quibdó, Tolú, Turbo, Urrao y Valledupar, entre otras. A nivel internacional sus destinos era Oranjestad, Costa Rica, Curaçao, Martinica, Panamá y Venezuela (Porlamar).
Múltiples operadores de carga aérea
Aerolínea del Caribe (AerCaribe) comenzó como comercializadora de vuelos chárter, para convertirse al transporte de carga. Desde Bogotá inició operaciones con biturbohélices soviéticos Antonov An-26 y An-32 hacia ciudades del interior en los noventa. Estableció filiales en el extranjero y adquirió 737-400, proyectándose como un importante operador en Colombia. Otra que desempeñó un rol sumamente relevante en mercancías es Aerosucre, que al inicio de los años noventa ya estaba en plena actividad. En 1969 su objeto social era el transporte de pasajeros, pero cambió para dedicarse a carga exclusivamente. En 1991 operaba tetramotores a pistón DC-6 (C-118A), birrectores Sud Aviation “Caravelle” (algunos ex la española Transeuropa) y 727-100F. Durante la década continuó expandiendo su red de servicios hacia destinos nacionales y del extranjero, incluyendo el Caribe, Centroamérica y Sudamérica.
Embraer E170 de SATENA.
Aerovías Colombianas (ARCA) fue otro operador relevante en el sector de carga aérea. Se constituyó en 1956 y, tras operar Curtiss C-46, DC-6 y 707, inició el último decenio con una flota de sólo tetrarreactores DC-8. En 1991 intentó reiniciar el transporte de pasajeros entre Cartagena y Miami pero no obtuvo la autorización, por lo cual creó una nueva aerolínea en Venezuela para transportar pasajeros de Colombia a Estados Unidos a través de Maracaibo. La capacidad de sus gestores para superar desafíos sentó precedentes, pero factores externos, como una mayor competencia extranjera, las normas sobre insonorización y la recategorización del país por la FAA (Federal Aviation Administration), contribuyeron al cese de sus operaciones en 1997.
A diferencia de ARCA, Aero Transcolombiana de Carga (Aerolíneas ATC) se gestó durante la década de los noventa. Con sede en Bogotá y DC-8, realizó servicios charter y regulares entre Colombia y Estados Unidos a partir de 1993. Estuvo participada por Fine Air, a la cual también arrendaba aviones cuando la demanda lo exigía. En 1997 era el segundo operador de carga aérea en el país. Dos años más tarde suscribió un acuerdo con Cargolux para realizar servicios a Europa, empleando espacio en las aeronaves de la aerolínea luxemburguesa. Pese a realizar operaciones exitosas, experimentó presiones financieras derivadas de la coyuntura y de tener que cumplir con normas antirruido, siendo su certificado de operador (AOC) revocado en 1999.
Otro emprendimiento fue Líneas Aéreas del Caribe (LAC), que comenzó en 1974 con C-46 y adquirió DC-4 para rutas domésticas regulares de mercancías. Ingresó a la era del reactor en 1980 con DC-8 entre Bogotá y Miami y São Paulo. A principios de los noventa enfrentó una serie de desafíos, como las normas antirruido, la mayor competencia de aerolíneas extranjeras y la pérdida de uno de sus aviones en Asunción en 1996, que propiciaron el cese de sus actividades. Los orígenes de Líneas Aéreas Sudamericanas se remontan a 1972, cuando operaba como Aero Norte. Al iniciar los noventa reemplazó sus “Caravelle” por 727. En 1996 adoptó una nueva identidad corporativa y en 1997 la autoridad aeronáutica la certificó como operador comercial doméstico e internacional, autorizándola a realizar servicios de mantenimiento. En 1999 incorporó silenciadores en sus 727.
Al comienzo de los noventa, Transportes Aéreos Mercantiles Panamericanos (TAMPA) era una de las cargueras más relevantes del país. Sus orígenes se remontan a 1973, cuando comenzó a volar con DC-6. A fines de los ochenta adquirió DC-8-71F, que complementó y reemplazó la flota de Boeing 707 hasta su retirada en 1995. Fue precursora en la exportación de flores por vía aérea a Estados Unidos y en dicho año se consolidó como el operador de carga aérea más importante del mercado entre Colombia y Norteamérica. Dos ejercicios después, la empresa enajenó 40 por ciento de su accionariado a la holandesa Martinair y la recapitalización le permitió llevar a cabo una nueva renovación de flota, incorporando 767-100F.
Primera década del Siglo XXI
La compleja coyuntura económica (costos mayoritariamente en dólares, devaluación monetaria, recesión y los sucesos del 11-S) por la que atravesaban las aerolíneas colombianas hizo patente la necesidad de generar sinergias entre transportistas, lo cual fortaleció la idea de que el Sistema Avianca-SAM debiera ampliarse e incluir al segundo operador troncal por participación de mercado. En 2001, los principales (Avianca, ACES y SAM) pactaron unir esfuerzos ahorrando costos mediante la coordinación de rutas, acuerdos de código compartido, adquisición colectiva de insumos y unificación de los canales de venta y mostradores de facturación, entre otros aspectos. Fue aprobado por las autoridades en diciembre de ese año, pero la implementación integral no se produjo hasta mayo de 2002.
Beechraft 1900D de Helicol.
La puesta en marcha de la alianza implicó que mantuvieran la autonomía, pero que se sometieran a cierto control unificado en múltiples aspectos administrativos y operacionales. Se adoptó una renovada identidad corporativa (el logotipo de una mariposa estilizada con los colores de sus 3 miembros), que se aplicó a las libreas de aeronaves, oficinas de ventas, mostradores de facturación y billetes. También procuró aprovechar el manejo de economías de escala con mayor capacidad de negociación para acceder a mercados como el estadounidense e incrementar ingresos. Pese a reducir gastos, el incremento de los costos a raíz de los sucesos del 11-S (hasta el 56 por ciento en combustible y alzas significativas en seguros), impidió que la reducción fuese lo suficiente como para superar los pasivos y evitar que Avianca se acogiera a un proceso concursal y que la junta de accionistas de ACES optara por la liquidación.
A inicios de 2002 ACES afrontaba una crisis financiera. Las dificultades de mantener un flujo de caja continuo, debido a una contracción del mercado, aunadas al incremento en los costos de operación por causas exógenas habían socavado los otrora favorables balances contables de la empresa. Las sinergias de la Alianza Summa no alcanzaron a revertir los pasivos y, como resultado, la junta de accionistas acordó la liquidación de la empresa en 2003. Otra aerolínea que sucumbió ante sucesos de origen externo fue Inter. Pese a sus esfuerzos por expandir rutas y renovar flota con 737-300, fue objeto de una intervención judicial en 2005. Se alegaron prácticas ilícitas, por cuanto sus servicios quedaron súbitamente suspendidos y la mayor parte de su parque de aeronaves fue devuelto a las empresas arrendadoras.
En marzo de 2005, un vuelo chárter de West Caribbean se accidentó entre Ciudad de Panamá y Fort de France. Dicho suceso determinó que la autoridad aeronáutica suspendiera sus actividades, irrogando pérdidas económicas que, a su vez, determinaron su liquidación. La aerolínea optó por recurrir a tribunales aludiendo la supuesta improcedencia de la medida. Al culminar la primera década, SAM se sumó a las aerolíneas que cesaron operaciones. Tras la adquisición de Avianca por el Grupo Synergy, se ahondó la reducida exhibición de su identidad que aún mantenía en la Alianza Summa. Los birreactores Fokker 100 sólo mostraban una pequeña inscripción de “operado por SAM”. A mediados de 2009, la junta de accionistas decidió liquidar la empresa y su consiguiente absorción por Avianca.
Operadores establecidos y nuevas aerolíneas
Avianca acudió a la protección de la Ley de Quiebras de Estados Undios en marzo de 2003, proponiendo un plan de reestructuración financiera, aprobado por el Tribunal de Quiebras a fines de 2004 e involucró la venta del 75 por ciento del capital al Grupo Synergy (que controlaba Ocean Air) y del 25 a la Federación Nacional de Cafeteros. Tras su reorganización, reportó 94 millones de dólares de beneficios en 2003. A inicios de 2005, Avianca adoptó una nueva imagen corporativa y en julio el Grupo Synergy adquirió TAMPA Cargo, que pasó a ser una unidad operativa. Al iniciar el nuevo siglo, LAS Cargo implementó un plan de expansión de flota e infraestructura con 2 hangares propios en el aeropuerto de Bogotá y la adquisición de aviones (2 DC-9-15 y 2 727-200). La flota de trirreactores fue progresivamente incrementándose hasta llegar a 6 en 2005 (2 de la versión “Super 27”).
DHC-6 de ADA.
ADA adquirió “Twin Otter” y, a fines del año siguiente fue certificada como empresa de transporte público regular de categoría secundaria, permitiendo expandir servicios a destinos fuera del Departamento de Antioquia. Optó por 8 pequeños biturbohélices británicos BAe “Jetstream 32”. Con la campaña “haciendo realidad el sueño de volar”, incentivó a niños de escasos recursos a hacerlo por primera vez y contribuyó con políticas de apoyo social para la iniciativa gubernamental “derecho a la felicidad”. SATENA inició el milenio con una cuota del 6,5 por ciento en el mercado doméstico. Incorporó Embraer ERJ-145 y en 2006 adquirió 2 E170. En 2009 atravesó por una etapa de fragilidad financiera y el Gobierno intervino. En 2010 se transformó a sociedad de economía mixta por acciones vinculada con el Ministerio de Defensa, lo cual le permitió participar de manera más directa en el mercado.
En 2005 se creó Transporte Aéreo de Carga Cosmos para operar servicios exclusivos de mercancías con 2 727-100F desde Bogotá/“Eldorado”. Estableció 2 subbases de en Barranquilla y Cali, con servicios a Cartagena, Cúcuta, Leticia, Medellín, Montería y San Andrés. En marzo de 2005, AeroRepública fue adquirida por COPA, pasando a ser filial de la panameña. La nueva administración adoptó un plan de homologación de procesos, así como un programa de modernización de flota que incorporó al Embraer E190. En 2010 recibió 2 737-700 y adoptó el nombre comercial de COPA Airlines Colombia. También absorbió el programa de fidelidad “OnePass” y operó en código compartido desde ciudades colombianas a Panamá, el “Hub de las Américas", proporcionando una conectividad internacional sin precedentes. Con la flota más moderna del país, se posicionó como la segunda en importancia al terminar la década.
En 2006 se creó Empresa Aérea de Servicios y Facilitación Logística Integral (EasyFly) de transporte regular interregional, estrenándose en octubre de 2009 entre Bogotá, Arauca y Barrancabermeja. Luego estableció subbases en Bucaramanga y Medellín. En 2008 inició vuelos nocturnos a Río Negro. Con 12 “Jetstream 41” y 2 ATR 42 tenía 11 rutas doce meses después. En 2007 comenzó la carguera Arkas con 2 ATR 42-320F en un eslabón en la cadena logística de servicios integrados de transporte. Basada en Río Negro, operó a más de 15 destinos al interior, como Bahía Solano, Mitú, Puerto Carreño y Yopal, hasta su suspensión en 2010. Al culminar la década, los principales accionistas del Grupo TACA y Avianca las fusionaron mediante una reorganización administrativa y coordinación de rutas. La flota sumó cerca de 130 aviones, predominando el A320, y Aerocivil aprobó el proceso en diciembre de 2009.
Nuevos aires en el mercado
En el 2002, Aires adoptó una nueva imagen corporativa e inició operaciones desde el aeropuerto “Olaya Herrera”. Por aquel entonces sus “Dash 8” competían con los ATR 42 de ACES y el cese de operaciones de ésta originó oportunidades de crecimiento. A fines de la década se tomó la decisión de incursionar en rutas troncales, a cuyos efectos se recibieron 737-700 a partir de 2009. La incorporación conllevó un proceso de expansión de rutas internacionales hacia Estados Unidos (Nueva York y Fort Lauderdale). Su dinamismo de la empresa era valorado y LAN Airlines decidió adquirirla a fines del 2010. En 2009, se fundó Línea Aérea Carguera de Colombia (LANCO) como una nueva opción para el país, con la experiencia de LAN Cargo, estrenándose con 767-300F con su propia librea en tonos blanco, azul y naranja, aunque poco después fuera reemplazada por la de LAN Cargo.
En 2009 también se dio inicio a las actividades de Fast Colombia, que utilizó el nombre comercial de Viva Colombia. La aerolínea fue la primera de bajos costes del país y estaba integrada por capitales locales e irlandeses del grupo Irelandia Aviation. Con una flota de birreactores Airbus A320 de clase única, ofreció por primera vez la posibilidad de pagar por la tarifa base del transporte aéreo, dejando a elección del pasajero asumir cualquier recargo por servicio considerado adicional. La fórmula comercial fue progresivamente aceptada por el mercado, lo cual le permitió incrementar su participación hasta convertirse en una de las principales compañías del país.
Segunda década del Siglo XXI
El período se caracterizó por la proliferación del modelo de bajo costo, así como por la profundización de las iniciativas de internacionalización de marcas comerciales pertenecientes a los mayores operadores troncales de la región. Al iniciar el decenio, el conglomerado Avianca/TACA lanzó el programa de fidelización “Lifemiles”, a efectos de integrar “Avianca Plus” y “Distancia” de TACA. En junio de 2012, Avianca ingresó oficialmente a la red global de aerolíneas de la Star Alliance y al año siguiente, se unificaron las marcas comerciales de los operadores del “holding” con la suya. En marzo de 2019 constituyó la filial Regional Express Americas (Avianca Express) con el objeto de atender mercados secundarios y suplementar la red de rutas de la matriz.
En 2011, ADA lanzó su programa de fidelidad “Plan Viajero Frecuente”. Durante la década, la aerolínea operó desde Medellín a localidades regionales como Armenia, Capurganá, Condoto, Caucasia, Corozal y Tolú. Sin embargo, diversos factores, como la falta de liquidez y los elevados costos operacionales (en particular, la necesidad de renovar los seguros de su flota) contribuyeron a que la aerolínea suspendiera operaciones en marzo de 2019. En 2014, LAS Cargo adoptó una nueva imagen corporativa, modificando la librea de sus aeronaves. Durante 2016 realizó una serie de mejoras en sus hangares incorporando cámaras de refrigeración para perecibles y equipos para optimizar las cadenas de suministro. En 2019 puso en marcha un plan de modernización de flota, adquiriendo su primer 737-300F.
En mayo de 2017 comenzó a operar la filial de Viva Air en Perú con A320. En 2019, su cuota de mercado en Colombia era del 14 por ciento, mientras en Perú alcanzaba el 11. Tras fortalecer su centro de conexiones en Río Negro, anunció un ambicioso programa de expansión de flota y rutas. Con la llegada de los primeros A320neo ejecutó un cambio de imagen de tonos verde y amarillo, simplificando su nombre por a Viva. En diciembre de 2016, Aerorepública implantó la nueva marca comercial Wingo para identificar su nueva operación de bajo costo. La marca, que integra los vocablos anglosajones “wing” y “go”, está asociada con el logotipo de una “w” estilizada que representa un ave con alas desplegadas. Desde el lanzamiento de esa división operó con 737-700/-800 en rutas domésticas e internacionales y Copa Airlines Colombia progresivamente cedió rutas a la operación efectuada bajo la nueva marca.
LAN Airlines concluyó la unificación de su marca comercial al año de haber adquirido Aires. El proceso de transición demandó una inversión cercana a los 20 millones de dólares e incluyó la apertura de oficinas, habilitación de bodegas, capacitación del personal y homologación de sistemas. Conservó la razón social de la adquirida pero la homologación de procesos tuvo que lidiar con la unificación de flota. Aires empleaba 737-700 y “Dash 8”, que recibieron la librea de LAN hasta su sustitución con A319 y A320. En 2016, tras la fusión de LAN Airlines y TAM Linhas Aéreas, el “holding” decidió unificar la nueva marca comercial emergente, por cuanto LAN Airlines Colombia y LANCO se redenominaron LATAM Airlines Colombia y LATAM Cargo.
Esquema de pintura de los aviones de Aires.
Durante 2019 se constituyó AmazonAir por iniciativa del principal accionista de AerCaribe con 4 An-32, sede en Leticia y servicios aéreos a la región sudoriental del país y el Meta. Sus aeronaves ostentan coloridas libreas que ilustran la biodiversidad de la selva. Realiza operaciones de carga y de modalidad “combi”, con transporte simultáneo de pasajeros y mercancías a localidades como Mitú, San José del Guaviare, Vaupés y Vichada. En noviembre de 2019 comenzó sus actividades Gran Colombia de Aviación (GCA), con vuelos regulares desde su base en Cali a Cartagena y Barranquilla. Contaba con el patrocinio de su matriz venezolana, Avior Airlines, y también operó con 737-400. Al inicio de 2020, había expandido su red de destinos tras añadir Bucaramanga, Cúcuta y San Andrés. Planeaba iniciar operaciones en Valencia (Venezuela) cuando sobrevino la pandemia.
Crisis sanitaria y sucesos posteriores
Durante la cuarentena de 2020 se paralizaron las actividades de pasajeros durante más de cinco meses. No obstante, hubo aportes significativos de la aviación comercial para lidiar con la crisis. Así, por ejemplo, Aerosucre participó en el traslado de medicinas, en tanto que LATAM Cargo hizo lo propio con su campaña “avión solidario”. Sin embargo, la crisis del COVID-19 tuvo un efecto muy adverso sobre las aerolíneas, al tener que cubrir costos durante meses de inactividad. En la coyuntura del período posterior, Viva Air procuró la venta de parte de su propiedad con miras a una plausible fusión con Avianca. Sin embargo, el Gobierno denegó la autorización de cualquier tipo de integración y, ante la incertidumbre generada, ciertos arrendadores de aeronaves solicitaron la inmediata inmovilización de sus activos. Dicha medida redujo la flota y originó que, en febrero de 2023, anunciara la suspensión de sus operaciones.
GCA sucumbió a la crisis sanitaria tras incorporar 3 Fokker 50 para vuelos regionales, cerrando en 2021 por dificultades financieras. Avianca se acogió a la protección de la Ley de Quiebras de Estados Unidos para reorganizarse financieramente. Cesó vuelos en Perú, pero renegoció con éxito su deuda. Mediante un crédito gubernamental de 370 millones de dólares, salió del Capítulo 11 a fines de 2021. En febrero de 2022, Ultra Air, de muy bajos costos, entró en el mercado nacional con 5 A320 y tarifas hasta un 20 por ciento menores en segmentos troncales a Bogotá, Cali, Medellín, San Andrés, Cartagena y Santa Marta, transportando 1,8 millones de pasajeros con una cuota de mercado del 8 por ciento. El incremento del costo del combustible y un tipo de cambio desfavorable (con ingresos en moneda local y gastos en extranjera) hizo que los ingresos no evitaran pérdidas y suspendió actividades en marzo de 2023.
En 2023 los principales accionistas de Avianca y el mayoritario de la brasileña Gol Linhas Aéreas constituyeron una estructura de “holding” denominada Abra Group. Con sede en Reino Unido, el conglomerado aspira a generar economías de escala y sinergias que permitan reducir costos, incrementar su oferta de productos y servicios, expandir rutas, coordinar itinerarios y programas de fidelización de clientes, entre otros muchos aspectos. Aun cuando sus integrantes deben de mantener la independencia de sus respectivas marcas comerciales, el modelo asociativo permitirá cierta gestión unificada de más de 340 aeronaves, con operaciones en más de 25 naciones de América y Europa.
En agosto de 2023, Easyfly cambió su nombre comercial por el de Clic Air por la demanda legal emprendida por Easyjet del Reino Unido por el uso del término “easy” en la denominación. Con una flota de 20 ATR 42/72, transportó cerca de 2 millones de pasajeros durante el ejercicio precedente (incremento interanual del 35 por ciento) en virtud de un crecimiento sostenido de su oferta de rutas y destinos. Con una de las flotas más modernas, Jetsmart Colombia se estrenó en marzo de 2024 con vuelos regulares desde Bogotá a Medellín, Cartagena y Santa Marta. Sus A320neo fueron sumando rutas y destinos nacionales, incluyendo al archipiélago de San Andrés. La filial colombiana de la chilena expandirá sus operaciones a destinos internacionales tales como Antofagasta, Asunción, Cuzco, Fort Lauderdale, Guayaquil, Lima, Managua, México, Panamá, Quito, San José, Santiago de Chile y Tegucigalpa.
Actualidad y perspectivas futuras
Al término del primer trimestre del año en curso, las principales aerolíneas del país continúan expandiendo sus rutas y destinos, lo cual refleja el incremento sostenido del tráfico de pasajeros y carga que se ha venido generando desde el año 2023. Avianca obtuvo beneficios de 131 millones de dólares en 2023 y al año siguiente transportó la cifra récord de 38 millones de pasajeros. Asimismo, durante dicho ejercicio la empresa expandió su red de rutas con 24 nuevos segmentos y destinos, tales como Caracas, Chicago, La Habana, Montreal, Quibdó, París y Tampa. La regional Clic Air reportó márgenes netos operativos del 14 por ciento en 2024, lo cual le permitió continuar con sus planes de crecimiento y expansión. Además de incrementar su flota con 2 ATR 72 adicionales, la aerolínea operará vuelos “pet friendly” en los que los pasajeros podrán viajar con sus mascotas sin costo adicional.
Durante 2024, LATAM Airlines Colombia transportó 11 millones pasajeros con una flota de 28 A319 y A320, evidenciando un crecimiento sostenido interanual del 10 por ciento. La aerolínea está implantando la Clase “Premium Business” y “Wifi “gratuito a bordo e incorporará frecuencias adicionales desde Bogotá a Lima, Orlando y São Paulo. Durante 2024, Wingo (Aerorepública) transportó 3,2 millones de pasajeros, lo cual representó un incremento interanual del 11 por ciento, ampliando su red de rutas, expandió su capacidad e introduciendo nuevas ofertas de servicios y productos, tales como “Wingo Vacations”, “Asiento Juntos”, “Silla Extra Max” y “Vuelo con Destino Oculto”.
Al iniciar el 2025, SATENA era la aerolínea con mayor número de destinos (38) en el interior del país, operando una flota de ATR 42/72 y ERJ-145 y “Twin Otter”, modelo del que tiene prevista la incorporación de hasta 7 unidades más. Aerosucre se encuentra en proceso de implementar su programa de desarrollo corporativo, denominado “Plan 2030”. Contempla la adopción de una nueva imagen y la renovación del parque de aeronaves con la adquisición de 737-400F que se sumarán a su flota, también de Boeing. Tras liderar el transporte de carga aérea nacional en 2024, ha demostrado la rentabilidad de viejos modelos de aeronaves como los 737-200F y 727-200F.
En marzo de 2025, Jetsmart Colombia (conjuntamente con la matriz y sus otras filiales) lanzaron el novedoso programa de vuelos por suscripción denominado “JetSmart Go”. Mediante este sistema, el pasajero puede volar sin pagar nada más con una tarifa fija mensual. La iniciativa ha constituido una propuesta sin precedentes en el país. De acuerdo con Aerocivil, en 2024, se movilizaron 33.327.000 pasajeros en vuelos domésticos, frente a 29.741.000 en 2023, representando una variación porcentual interanual del 12,1 por ciento. En dicho contexto, Avianca lideraba el mercado nacional con una participación del 44,8 por ciento, seguida de cerca por LATAM Airlines Colombia, con el 33,5; Wingo con el 6,4; Clic Air con el 5,5; SATENA con el 3,6.
En el transporte doméstico de carga y correo, en 2024 se trasladaron 138.717 ton. frente a las 133,086 de 2023, representando un crecimiento interanual del 4,2 por ciento. Aerosucre fue la líder, con el 35 por ciento de cuota; seguida de Avianca, con el 26. LATAM Airlines Colombia (Aires) obtuvo el 26, seguida por Aer Caribe, Avianca Express y Wingo, cada una con porcentajes inferiores al 5. En infraestructura, se están implementando y evaluando múltiples proyectos, incluyendo la ampliación de las terminales de “Eldorado” y Cartagena/“Rafael Nuñez”; extensiones de pistas en Buenaventura, Neiva y Palmira; y expansiones de Santa Marta y Riohacha, entre otras iniciativas públicas y privadas. De darse las debidas sinergias e inversiones en aerolíneas e infraestructuras, se establecerán las condiciones para impulsar la aviación comercial hacia un futuro prometedor de bonanza y crecimiento.
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