Uzbekistan Airways, vertiginosa transformación

Hubo un tiempo en que gran parte del hemisferio Norte pertenecía al imperio soviético. Aeroflot era la mayor compañía del mundo y poseía centenares de aeronaves que volaban, no solo a casi todas las esquinas de su vasto territorio, sino del todo el mundo. Era una flota autóctona de Tupolev, Antonov, Ilyushin o Yakolev. Mucho ha llovido desde aquel tiempo. El comienzo de la disgregación de la URSS comenzó en 1991, dando lugar a innumerables pequeñas compañías locales y pronto comenzaron a entrar masivamente aviones occidentales. El tiempo y las cosas en cada esquina de la antigua Unión de las Repúblicas Socialistas Soviéticas han cambiado que es una barbaridad.

Uzbekistan, situado en Asia Central, en medio de la antigua Ruta de la Seda, comenzó también a caminar solo y a reconstruir su compañía aérea. Como en el caso de las distintas repúblicas soviéticas. Ese destino más tuvo muy claro, que sus visitantes deseaban una aerolínea que fuese un calco de las  occidentales más prestigiosas. Se trataba de un país inmerso en un vertiginoso crecimiento económico de corte occidental, con una curiosa mezcla de cultura musulmana y una todavía existente mentalidad del antiguo bloque comunista.

La nueva Uzbekistan Airways iba a incorporar a su flota modernísimos aviones de Airbus y Boeing, siendo en la actualidad una de las compañías más seguras y eficientes, no solo de la zona, sino del mundo. Es el modelo de como una empresa debe evolucionar de la nada a la eficiencia operativa. Demos breves pinceladas históricas. Todo surge con el desmembramiento de la Unión Soviética, en los años noventa. El presidente del país, Islam Karimov, creó por decreto en 1992 la nueva aerolínea, haciéndose cargo de la añeja flota rusa de la división uzbeka de Aeroflot.

La sociedad inicia su actividad en marzo de 1992. Poca rentabilidad se podría esperar de los tetrarreactores Ilyushin Il-86, trirreactores Yakovlev Yak-40 y, sobre todo, de sus 23 Tupolev Tu-154M y B-2, también de tres propulsores, que eran la columna vertebral de una compañía, hasta el momento netamente regional y que canalizaba todo a través de Moscú. La flota antigua tenía los días contados, ya que, coincidiendo con que el nuevo país necesitaba conexiones punto a punto con occidente y ofrecer una imagen de modernidad a los turistas que comenzaron a aventurarse por allí, un año después de su fundación encarga 2 Airbus A310. Los aviones rusos fueron retirados en 2010.

En 1995 será una de las primeras compañías de Asia Central en incorporar 2 avanzados Boeing 767-300ER y 757. El proceso de modernización se completa cuando dan de baja a sus turbohélices regionales rusos Il-114 en 2018. En todo este tiempo pasa de ser de alimentador de Aeroflot, a aerolínea nacional de un nuevo país. En 2000 empleaba a 16.296 personas y ofrecía vuelos directos a más de 40 destinos. En 2014 arroja un crecimiento importante de algo más de 2,5 millones de pasajeros. Lo último pasos hacia la homogenización y equipararse a los estándares occidentales es la incorporación de A320 en 2016 y los primeros Boeing 787-8 en junio de 2017, operando una moderna flota.

La actualidad

La eficiencia se demuestra con un índice de siniestralidad impecable, salvo el accidente de su Yak-40 en el vuelo UZ1154 en Tashkent en 2004, atribuido al mal tiempo reinante en la capital uzbeka. En este año la idea es transportar 4,2 millones de pasajeros (sujeto a variaciones, como las consecuencias del COVID-19). En 2019 se transportaron 3,8 millones de viajeros. Tiene una flota de 33 aeronaves (enero de 2020), que incluyen 10 A320ceo, 2 A320neo, 5 757-200, 9 767-300ER y 5 787-8, con 1 más encargado.  No tiene presencia en nuestro país, aparte de la esperpéntica cancelación de su ruta en 2018, a pocos meses de su inicio y sin aportar razones.

En cuento a destinos internacionales, vuela a Azerbaiyan (Baku), China (Beijing y Urumqi, además de Tianjin en carga), India (Mumbai, Amritsar y Delhi), Japón (Tokyo), Kazakhstan (Almaty y Nur-Sultan), Kyrgyzstan (Bishkek e Issyk-Kul), Malasia (Kuala Lumpur), Paquistán (Lahore), Indonesia (Yakarta), Israel (Tel Aviv), Corea del Sur (Seul), Tailandia (Bangkok), Bielorrusia (Minsk), Georgia (Tblisi), Arabia Saudita (Jeddah), Tajikistan (Dushanbe), Turquía (Estambul), Ucrania (Simferopol) y Emiratos Árabes Unidos (Sharjah y Dubai), además de Male (Maldivas) como charter en verano.

En Europa llega a París, Frankfurt, Munich (inaugurado el 1 de abril), Londres, Roma, Milán, Estambul y Riga. Nueva York es el único destino en el Continente americano. Rusia es su principal mercado, con líneas a Ekaterinburg, Irkutsk, Kaliningrad, Kazan, Khabarovsk, Krasnodar, Moscú, Krasnoyarsk, Mineralniye Vody, Novosibirsk, Rostov-On-Don, Samara, San Petersburgo, Sochi, Ufa, Vladivostok, Volgograd, Voronezh y Tyumen. Dentro del país enlaza Tashkent –donde está su centro de distribución de tráfico (hub)– Andijan, Bukhara, Fergana, Qarshi, Nukus, Namangan, Navoi, Samarcanda, Termez y Urgench.

Su funcionamiento es muy meticuloso, siendo una marca de fiabilidad en Asia Central, algo no siempre presente en las aviaciones  de la región. Uzbekistan Airways recibió su certificado IOSA (IATA Operational Safety Audit) en 2009, primer paso para integrarse en el futuro en una alianza estratégica. Ciertas voces indican que podría ser Star, en donde sería socio junto a Turkish Airlines, uno de sus mercados más importantes, por la vinculación étnica, lingüística, económica y social con Turquía. O tal vez, SkyTeam para sus conexiones, vía Rusia, con Aeroflot.

A los seis meses de recibir su primer Boeing 787, el 27 de julio de 2017, obtuvo el reconocimiento  la mejor fiabilidad operativa del mundo con ese modelo. Dispone de un centro avanzado de formación de pilotos y tripulantes de cabina de pasajeros (TCP), con simuladores de varios modelos, como el A320. El mantenimiento integral se lleva a cabo en las instalaciones de Uzbekistan Airways Technics; no sólo de todos los modelos de la propia compañía, sino también de A300, A310, A318, A319, A320 y A321 de otras firmas.

Situado en el aeropuerto de Tashkent, es el más avanzado y completo de toda Asia central. Con 17.280 m2., cuenta con varios departamentos. Podríamos citar, en primer lugar, hangares con capacidad para 3 aviones de fuselaje ancho y capacidad para revisiones A, B y C. Cuenta con zona una de pintado, otra de componentes, talleres de equipamiento interior, laboratorio metrológico, área de materiales compuestos, de célula y departamento de ingeniería, entre otros. Con un personal altamente formado, se realizan trabajos según los estándares de la OACI (Organización de la Aviación Civil Internacional), IOSA y EASA (European Aviation Safety Agency).

Su plantilla colabora con Lufthansa Techniks, BAE Systems, Airbus y Boeing, entre otros. Presta servicios de mantenimiento a aerolíneas rusas, como Ural Airlines, Rossiya y Scat y Air Astana de Kazastan, al igual que algunas occidentales, destacando a Icelandair. La compañía, aunque estatal, está en proceso de restructuración y adecuación al funcionamiento empresarial al estilo de cualquier aerolínea occidental. Dentro de su estructura se encuentran, igualmente, su departamento de “catering”, Ketring, y Uzbekistan Helicopters. Con grandes aeronaves, como la rusa Mil Mi-8, recibió su certificado de operador aérea, o AOC (Air Operator Certificate), independiente el 27 de noviembre de 2018.

La división de transporte de mercancías se encuentra en el aeropuerto de Navoi, construido en los años sesenta entre Samarcanda y  Bujara y a unos 470 km. de la capital. Era administrado por KAL (Korean Air Lines) Cargo desde 2009. Hay, igualmente, algunos vuelos regulares desde este aeropuerto, sobre todo a Rusia, con compañías como Red Wings, Rossiya y Ural. Además de los destinos de KAL Cargo, la filial en este negocio de Uzbekistan Airways, llamada UZ Cargo, vuela  a nueve destinos con diversos modelos, como los Boeing 767 más antiguos, a Bishkek, Delhi, Dubai, Estambul, Moscú, Bombay Teherán y Tianjin.

Retos de futuro

La compañía ha hecho grandes esfuerzos para liberalizar su estructura y hacerla competitiva en un mundo liberalizado, algo especialmente difícil en un país con una estructura empresarial proteccionista y vertical en su funcionamiento. Con un 100 por ciento de cuota de mercado en el transporte aéreo doméstico, y líder en el internacional (60 por ciento), goza de un altísimo incremento en el número de pasajeros. Unos 6 millones de turistas visitaron el país en 2019, frente a los casi 2 millones de 2016, en una nación cuyos atractivos no son viables mediante el transporte terrestre, a excepción el moderno tren de la española Talgo que une Tashkent con Samarcanda.

Su política de facilitar el acceso de los visitantes devaluando la moneda, planeando las infraestructuras para los visitantes internacionales y eliminado los visados a gran parte de los países. Salvo algún acontecimiento catastrófico, la compañía tiene muchas bazas para asegurarse un futuro sin muchos sobresaltos. La escasa competencia en sus filiales de mantenimiento, formación y “catering” permite mantener los costes controlados y tener una postura dominante. Sin embargo, estas potencialidades hacen que se tope también con algunos problemas.

Sus vuelos domésticos son casi en exclusiva para turistas y las rutas entre sus ciudades se realizan con aviones grandes, lo que sobrecarga operativamente a la aerolínea. Por eso, se trata de fomentar el tráfico interior y segregar actividades. De los once aeropuertos, muchos destinos sufren un exceso de oferta y otros muchos no cuentan con el suficiente tráfico local como para operar con los A320. El Ministerio de Aviación trabaja en crear una filial regional con tarifas adecuadas, llamada Humo Air, que no compita con Uzbekistan Airlines, dejando para esta las rutas troncales, sobre todo las que van de Tashkent a Samarcanda, Urgench y Bujara.

Para eso se necesita una flota de pequeños turbohélices, que podrían venir de Bombardier o ATR. Asimismo, diversas rutas no turísticas regionales e internacionales podrían ser entregadas al nuevo operador. Recientes estimaciones indican que en Asia central se necesitarán en los próximos 20 años 857 aviones en el segmento de hasta 100 pasajeros. Y se cree que serán 1.700 en 2037. La carga seguirá jugando un papel preponderante en un país con una economía en expansión. En 2019 se transportaron 48.000 ton. y se prevén fuertes incrementos.

Por eso, la gestión del aeropuerto de carga de Novoi, que dispone de dos almacenes para procesar 300 ton. de carga por día, ha pasado a Uzbekistan Airways en 2018. Sin embargo, el futuro no se presenta esperanzador en todos los apartados. Hay una serie de debilidades que la compañía debe vislumbrar en su futuro. Aunque el “hub” de Tashkent tiene una cierta relevancia, no es muy inclusivo. Por esa razón, gran parte de sus destinos no son servidos diariamente, lo que limita su capacidad de generar clientes estables. En muchos casos, sus destinos solo tiene dos frecuencias a la semana con puntos claves como Frankfurt, Beijing y otros, incluso centros financieros como Roma, París o Milán, solo una vez a la semana. Está bien para el flujo turístico, pero es poco viable para el movimiento de negocios.

Las cifras, en este aspecto son ciertamente peligrosas. Casi un 60 por ciento de las rutas de la compañía, tienen solo dos frecuencias. Esto es letal, no solo para el punto a punto, sino para las conexiones en un mundo lleno de “hubs”, frecuencias y alternativas, sobre todo las aerolíneas del Golfo o Estambul. Incluso, en muchos casos, se producen vuelos internacionales desde otros aeropuertos nacionales. Su mercado doméstico es un lastre. Debe mantener tarifas nacionales bajas por ley, haciendo que no sea rentable en esos segmentos.

Competencia y calidad

Hasta la hipotética disgregación de su actividad con una filial regional es un auténtico problema, sobre todo porque la compañía no dispone de para esos enlaces. Al operar aviones medianamente grandes para casi todos los aeropuertos, las frecuencias son escasas, también en el plano nacional. No es nada difícil ver incluso a algún avión de fuselaje ancho en distancias cortas, como un Bukhara-Samarcanda, que no lleva más allá de 30 minutos. Estas operaciones son subvencionadas y engullen recursos de las otras filiales más productivas.

Asimismo, hay una fuerte competencia con el ferrocarril, en un país embarcado en una modernización de líneas y unidades de tren. Hay planes concretos para dotar a sus destinos turísticos internos más rentables con líneas de alta velocidad y equipamiento occidental, como las unidades de Talgo actualmente en servicio. La aerolínea debe buscar aliados. Si hay monopolio en el mercado doméstico, en los destinos internacionales ha establecido acuerdos de códigos conjuntos con Air Baltic, Alitalia, Belavia, KAL, Malaysia Airlines, S7, Turkish y Ural Airlines.

El problema con gran parte de sus códigos compartidos es que juegan en ligas menores, son demasiado limitados, con redes no globales y en algunos casos con compañías competidoras en bastantes segmentos. De momento no tiene acuerdos concretos con aerolíneas en lo que se refiere a programas de fidelidad, lo que hace que tampoco resulte especialmente atractiva para el segmento de hombres de negocios. Los pactos más avanzados son con Air Astana, que tampoco puede considerarse como un socio aéreo global.

Otro reto importante problema es cómo armonizar la flota

Como hemos indicado, vuela con A320, 767, 757 y 787, habiendo pasado de una gran flota de ineficientes aviones soviéticos a 31 aeronaves, apostando por incrementar más los 787, teniendo en mente 8 unidades de este modelo a finales de 2021. En lo que se refiere a algunos de sus 757, se está en negociaciones para sustituirlos con A321neo y  A321XLR. Este último modelo es especialmente interesante para la compañía, por su perfecta combinación de alcance y menor capacidad para muchos de los destinos de una aerolínea que no es de red, como Uzbekistan Airways. Los A320ceo más antiguos se piensa en trasladarlos a una posible filial de bajos costes.

Hace grandes esfuerzos por ofrecer un producto de calidad para poder competir en occidente. En primer lugar, en salas VIP y elementos para los clientes “premium”, algo con poca tradición en la órbita soviética; y sobre todo un  gran énfasis en tener tripulaciones auxiliares excelentes en un mundo tan competitivo. Se pretende también homogeneizar las configuraciones, asientos y su producto de clase ejecutiva. Los Boeing 787 tienen, por ejemplo, 246 o 222 plazas en clase económica y 24 en “business”. En los 767 es todavía más confuso y hay configuraciones de 2-2-2 y 2-1-2, con diverso número de asientos. Solo los 787 tienen butacas que se pueden poner en posición hirizontal, aunque las críticas a su calidad son devastadoras. Se está en proceso de instalación de pantallas individuales de Panasonic en los 787 y los A320neo.

Otro gran peligro es que la economía siga liberalizándose y nuevos operadores privados sean autorizados. La reforma aeroportuaria implica tocar todos los sectores, que van desde la navegación, infraestructuras, operadores de plataforma y directamente las aerolíneas. Aunque Uzbekistan no ofrece grandes posibilidades de negocio a cualquier operador, compañía debe prepararse para tal eventualidad. Por otro lado, la zona tiene un crecimiento exponencial y como tal la entrada de otras aerolíneas internacionales es constante, sobre todo en el corredor aéreo más importante, que son sus vuelos con Rusia.

Hay un total de 57 rutas entre los dos países.  Aunque Rusia es extenso, las tarifas son bajas. La amenaza de operadoras “low cost” rusas, como Pobeda en muchas rutas, puede hacer que Uzbekistan Airways necesite ofrecer también alternativas de bajos costes. En otras rutas Uzbekistan Airways controla el acceso de distintos operadores, ofreciendo el único servicio de “catering” y “handling” del país, a precios desorbitados. De momento, prácticamente FlyDubai es la única “low cost” presente en los cielos del país.

Tarde o temprano la compañía tendrá que adoptar la decisión de poner en marcha su filial de bajos costes, en un modelo dual, como hacen el resto de las compañías del mundo. Y, sobre todo, debe acostumbrarse a no seguir apoyándose en el cómodo sistema de subvenciones estatales y someterse también a una posible privatización. Como la economía uzbeka está en proyecto de expansión liberal al galope, es difícil predecir una evolución cierta, y menos en el vulnerable sector de la aviación, en una zona tan impredecible y altamente volátil.

Por Francisco Camino

Fotografías:

1. Boeing 767-300ER (foto Francisco Camino).

2. Simulador de A320 con una tripulación trabajando y su instructor (foto Uzbekistan Airways).

3. Boeing 767 en hangar (foto Uzbekistan Airways).

4. La actual aerolinea dista mucho de la que emanó de los tiempos soviéticos (foto Uzbekistan Airways).

5. Terminal del aeropuerto de Urgench (foto Francisco Camino).

6. La clase ejecutiva de los aviones grandes no está a la vanguardia (foto Uzbekistan Airways).

7. Es posible que se adquieran más aviones de la familia A320 (foto Francisco Camino).

8. La aerolína uzbeka necesita estandarizar su flota (foto Francisco Camino).

9. Mostrador de facturación (foto Francisco Camino).

10. Menú de clase ejecutiva (foto Uzbekistan Airways).

11. El nivel de cualificación de las tripulaciones es elevado (foto Uzbekistan Airways).

12. Tripulantes de Boeing 787 (foto Uzbekistan Airways).

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