Un “annus horribilis” sin paliativos. En sólo tres meses ya se ha convertido en el peor año de la historia de la aviación comercial

Imaginen su peor sueño. ¿Lo tienen en mente? Pues piensen que sus efectos se multiplican semana tras semana y las perspectivas de despertar no se ven en un horizonte cercano. Piensen también en algo que no está bajo su control directo y que se multiplica exponencialmente a ojos vista y ven como se les escapa de las manos. Piensen ahora también en algo estrictamente aeronáutico: las pantallas individuales que llevan los aviones de largo radio y programen en la suya el canal de información de vuelo que va rotando cíclicamente durante el viaje.

Además de la información del vuelo, la posición del avión y otros datos que varían según la compañía, una de las imágenes que se emiten en esa pantalla que le acompaña en el vuelo da una visión global del mundo, en el que la noche va corriendo de Este a Oeste: inevitablemente el sol se va poniendo desde Asia hacia Europa, luego cruza el Océano y llega a América. El ocaso avanza inevitable, severo y rápido de China a la Unión Europea, a Estados Unidos, Latinoamérica… y luego se adentra en el Pacífico, mientras por el este, afortunadamente vuelve a amanecer.

Sin embargo, en la fotografía de estos tres meses no hay salida del sol automática tras la llegada de la puesta y de la noche oscura. La noche se ha instalado desde hace más de cien días en el mundo, en todo el mundo, incidiendo en el aeronáutico, cada vez más importante, más extendido, más grande y, paradójicamente, más frágil, expuesto y a remolque del mercado.

Wuhan

Despierte de ese sueño y repasemos lo que ha pasado hasta ahora: todo se remonta a tiempos nada lejanos. Son los primeros días de diciembre en Wuhan, una ciudad de 11 millones de habitantes en la confluencia de los ríos Yangtsé y Han, en la China interior. Allí un grupo de trabajadores son diagnosticados con una extraña neumonía. El único denominador común entre estos es el mercado mayorista de mariscos del sur de China, donde todos se desempeñan.

En menos de 100 días, esa enfermedad, detectada en un rincón del interior del país más habitado del mundo, ya estaba extendido por todo el mundo y, de hecho, la Organización Mundial de la Salud (OMS) la reconoció como una pandemia global el 11 de marzo de 2020. Su nombre, tan poco atractivo como inolvidable, pasará a la historia y lo seguiremos oyendo durante años: coronavirus o COVID-19, una enfermedad que ha dado en la línea de flotación de la economía mundial y con especial virulencia en el sector del transporte aéreo, donde se ha sentido de manera severísima y nunca vista, siquiera en una situación de guerra, pues la saña con que ha atacado a la economía y a un mundo donde la aviación es un pilar fundamental para su funcionamiento, ha evidenciado también que esta red puede quedar herida si algo falla. Esta vez ha fallado casi todo.

China es el arranque

Cuando el mundo se deseaba un buen año nuevo y la mayor parte de la población bromeaba con el regreso a unos felices años veinte, similares a los del Siglo XX, un periodo de entreguerras y, en el terreno de la aviación, el del desarrollo de los primeros servicios comerciales, en China ya tenían la ceja levantada y la alarma sonando: aquella enfermedad se extendía como una mancha de aceite de manera notable en el epicentro, aunque también en otros lugares gracias, en parte a la aviación, que iba extendiendo a infectados por el país e incluso en algunos puntos del extranjero.

Ya en las primeras semanas del año, las previsiones eran malas, las caídas de reservas relacionadas con el miedo al contagio se notaron enseguida y las compañías occidentales empezaron a cancelar sus vuelos a China. La misma aviación que empezaba a dar señales de debilidad era la misma que, por otro lado, realizaba una labor humanitaria, fundamental y estratégica: evacuar nacionales de diferentes países a sus lugares de origen.

Algunos vuelos fueron operados por compañías nacionales, otros por charter e incluso por aerolíneas de carga adaptadas para el transporte de pasajeros, como el caso del vuelo de repatriación de estadounidenses desde Wuhan, sobre todo relacionados con el Gobierno de Estados Unidos, en un viaje cuyas imágenes dieron la vuelta al mundo e hicieron ver que lo del coronavirus iba en serio: todos los viajeros con máscaras de protección y las tripulaciones especialmente preparadas para viajar con posibles contagiosos.

China sigue volando, pero…

Hay algo que también se nota de manera notable entre el gigante asiático y sus países vecinos, que restringen vuelos con uno de sus mercados más potentes, cuando no cancelan totalmente su presencia. La debacle del negocio es importante y la demanda se contrae en un 75 por ciento, algo más que el número de operaciones, que cae cerca de un 70. Era un duro, durísimo golpe para la aviación asiática en general y de las aerolíneas chinas en particular, que, aun manteniendo sus operaciones ya recortadas y tomando todas las precauciones, ven como aviones de largo radio tienen ocupaciones propias de pequeños aparatos de aviación regional.

El 20 de febrero se encienden las alarmas ya al más alto nivel: La IATA (International Air Transport Association) anuncia oficialmente su evaluación inicial del impacto del brote de Coronavirus. El comunicado muestra una pérdida potencial de 13 por ciento en todo el año de la demanda de pasajeros para los transportistas en la región de Asia y el Pacífico; y señala también un impacto del 4,7 por ciento en la demanda global, causado por COVID-19. Las perspectivas asustan, aunque no parecen dramáticas… aun.

Unos días más tarde de la publicación del informe de la IATA, una nueva señal de alarma y un nuevo temblor llegan al sector: el bajón de reservas hace que una compañía de referencia global, Singapore Airlines anuncie que cancela 3.000 vuelos hasta el mes de mayo. La estocada económica de esa decisión es enorme, aunque lo es aún más el no poder volar o hacerlo casi en vacío.

Paralelamente, el 25 de febrero se enciende un nuevo foco: Irán. En Emiratos Árabes se prohíben todos los vuelos con ese país. En este caso, además de una enfermedad, hay una guerra mediática que incrementa aún más la brecha abierta por Donald Trump en la relación entre la República Islámica de Irán con Estados Unidos, por decisión unilateral del americano, que no solo dinamitó lo conseguido con su predecesor, sino también reventó un importante contrato entre Irán y las industrias aeroespaciales europea y estadounidense, aunque esa es ya otra historia.

La pandemia llega a Europa por Italia

Lo que parecía lejano está al cabo de pocas semanas a la vuelta de la esquina: el COVID-19 estalla en Italia y causa estragos en el Norte de un país que durante las primeras semanas está desconcertado y gestiona de una manera un tanto confusa la crisis, hasta ser consciente que, de no parar, todo puede complicarse.

Parar implica poner en cuarentena, confinar a la población y cerrar los aeropuertos del Norte a los vuelos comerciales regulares, un golpe brutal al sector en Italia, en manos de Ryanair y Easyjet para el grueso de los vuelos, aunque también da de lleno a muchas compañías europeas y estadounidenses, obligadas a renunciar a un mercado muy interesante: La Lombardía, el Veneto y las regiones vecinas de Italia, las locomotoras económicas del país.

La situación es tan brutal para la aviación que el cierre precipitado de Air Italy, vivido pocas semanas antes pasa casi desapercibido, aun siendo un proyecto que daba alas a la aviación italiana. Poco imaginaban el Aga Khan y Akbar Al Baker, los dos principales responsables de Meridiana y Qatar Airways, que su proyecto conjunto duraría tan poco y aún menos que su final sería días antes de la gran debacle italiana, europea y, de hecho, hasta mundial.

¿Decisiones equivocadas?

El coronavirus demuestra las muchas fragilidades del sistema capitalista, las indecisiones de muchos políticos, las dudas de una Unión Europea que trabaja en muchas ocasiones más desunida que integrada y deja patente también lo desprotegido que quedan muchos sectores, de manera notable el aéreo, visto en las últimas semanas como el gran propagador del virus y sus efectos dañinos en los países.

Para marzo ya trasciende que compañías que parecen ser pilares del sector se requebrajan y presentan síntomas de agotamiento: Cathay Pacific, de Hong Kong, deja el grueso de su flota en tierra y lo mismo sucede con otras aerolíneas de la región, mientras que, en Europa, las grandes generadoras de movimientos en el Continente, Easyjet y Ryanair, anuncian severos recortes en absolutamente todo: aviones en tierra y el grueso de su personal se queda sin cometido.

Estados Unidos cierra, pero…

El 11 de marzo, Estados Unidos restringe la entrada de pasajeros desde los países firmantes del Tratado de Schengen europeo, salvo a sus nacionales, dando una estocada importante al mercado del Atlántico Norte. El potente puente aéreo Estados Unidos-Unión Europea se ve severamente afectado, a contrapelo, pues solo las evidencias científicas hacen que el cierre sea inevitable. Es obvio que si las operaciones intercontinentales siguen teniendo la intensidad habitual, los contagios podrían crecer exponencialmente y los sistemas sanitarios de todos los países colapsar.

Aun con el aviso y la gravedad de la situación, el confinamiento de estadounidenses en las grandes ciudades, el sector aéreo norteamericano es remiso a frenar de verdad una enorme inercia, la del sector, aunque progresivamente y de manera precipitada aparece cierta dosis de conciencia y las grandes aerolíneas, que ya habían tenido un golpe con la crisis del Boeing 737 MAX, se rinden a la evidencia y dejan una buena parte de su flota en tierra, en un movimiento casi inédito y con visos de ser mucho más largo y grave que el vivido por el país hace 19 años, con los atentados del 11 de septiembre, del que hubo una rápida recuperación al constatar una mejora sustancial de la realidad, aunque, en este caso, la seguridad real va por otros derroteros.

Junto a Estados Unidos, Canadá también mueve ficha, en este caso de una manera más responsable, en la línea en la que suele hacer las cosas su primer ministro, Justin Trudeau, y teniendo en cuenta que el sector aéreo del otro gigante norteamericano es notablemente más pequeño, al servir a una población menor. A estos dos le siguen también buena parte de países de un Continente que en algunos casos tiene serias crisis sociales y lo peor que les puede pasar es que todo se complique todavía más con esta nueva situación que llega desde el otro lado del mundo… por avión.

Y España

Por vecindad, por tener algunos rasgos paralelos, por ser países Mediterráneos, por un conjunto de cosas o porque las cartas así estaban repartidas, a España le pasa lo mismo que a Italia tan solo un par de semanas más tarde: Madrid, la capital y gran centro aéreo del país, se convierte en el gran foco de infecciones y en menor medida sucede lo mismo en otras zonas del Estado, que queda tocado, muy tocado.

Suenan todas las alarmas en todos los sectores, con especial incidencia en el transporte, cuya clientela ya había bajado notablemente, pero definitivamente se pierde cuando el presidente del Gobierno anuncia una situación inédita: el confinamiento de todo el país en sus casas para intentar evitar la propagación de una epidemia, que, de seguir expandiéndose a gran velocidad, puede hacer añicos el sistema sanitario.

Sin gente en las calles, tampoco hay viajes. Con las fronteras cerradas no hay viajeros y sin pasajeros, las compañías y sus empleados quedan sin sentido. Los aeropuertos, que en algunos casos empezaban a dar señales de agotamiento y falta de espacio, se convierten en edificios gigantes e infrautilizados en cuestión de semanas y la mayor parte de las flotas de compañías, como Vueling, Iberia, Iberia Express, Level, Air Europa o Air Nostrum, quedan paradas, ocupando estacionamientos poco habituales y con esa imagen de “este aparcamiento va para largo” que evidencian las protecciones que se aplican a las aeronaves.

Los últimos coletazos se dan en los últimos días de marzo con una serie de vuelos de repatriación desde diferentes países de América y algunas ciudades de Europa. Por lo demás, el Ministerio de Transportes y la Dirección General de Aviación Civil (DGAC) hacen un trabajo de auténtico encaje de bolillos para dejar a mínimos el sector, sin olvidar la necesidad de mantener un hilo de vida en territorios tan necesitados como las islas.

Los aviones españoles en tierra son un triste espectáculo en las grandes infraestructuras de la red de AENA (Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea), aparcamientos silenciosos que recuerdan al poco frecuentado aeródromo de Teruel o al de Lleida, últimamente especializado en aparcamiento de larga estancia y en desguace de grandes reactores.

Pandemia global

Los aviones de las compañías españolas y los de las extranjeras con base en España parados son una imagen para la historia, aunque viendo la foto son tan solo una pequeña parte de los miles de aparatos que se quedan en tierra, momentáneamente, aunque por tiempo aún por definir, tras el brutal batacazo para el sector y su gente, una de las locomotoras de que este mundo sea como es, de que su economía funcione y de que el planeta se haya hecho más pequeño.

Es obvio que, como ya ha sucedido en otras ocasiones, la aviación comercial volverá a volar, el mundo volverá a rodar, los pasajeros querrán viajar por necesidad o por placer… aunque lo que es más que probable es que la aviación que salga de nuevo en esos años 2020, en los que algunos se las prometían felices, no sea la misma que ha revolucionado este mundo. Quien haya resistido tendrá fuerza, y quien no verá que su fórmula era insostenible. ¿Habrá más presencia estatal?, ¿nuevas nacionalizaciones? o ¿todo seguirá igual? Lo veremos y lo contaremos.

Por Javier Ortega Figueiral

Fotografías:

1. Aparatos de Latam en una calle de rodadura de Santiago de Chile.

2. A320 de la compañía de bajos costes Scoot, de Singapur, paralizados

3. Los pocos pasajeros llevan en general mascarillas

4. Control de temperatura.

5. Entrada a control de seguridad en Roma.

6. Aviones de la familia A320 de la helvética Swiss en el aeropuerto de Zurich.

7. Parte de la flota de Cathay Pacific perfectamente estacionada.

8. Impresionante vista de aviones de Delta aparcados.

9. Las Fuerzas Armadas españolas han tenido que intervenir en los aeropuertos

10. Evacuación de un enfermo en el aeropuerto de Lima.

11. Las aeronaves tienen que estar preparadas para volver a operar cuando sea posible.

12. Las llegadas se han restringido notablemente.

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