Un mes intenso

El Salón de Le Bourget es la excusa para concentrar anuncios de la industria aeronáutica, lo cual se traduce en un escenario más de la pugna entre Airbus y Boeing, que este año ha ganado sin paliativos la empresa europea frente la norteamericana, lastrada por la patética situación de su programa 737 MAX, que no se sabe cuándo volverá a volar comercialmente, pero que seguro que le quedan meses. No obstante, la manifestación de intenciones de IAG de adquirir 200 MAX para Vueling, Level y la base de British de Gatwick, aunque no se trata de un pedido en firme, ni mucho menos, eclipsó el éxito de Airbus.

Las compañías de IAG parecían un cliente cautivo de la familia A320, pero Airbus menospreció cierto hartazgo que sus clientes muestran por retrasos en la producción, el soporte y la algo de prepotencia del otrora amigable consorcio del Viejo Continente, que todavía tiene tiempo de reaccionar e incluso arrebatar el pedido de los 737-8 y -10, pues no todos se han percatado que el comunicado de IAG elude el término MAX, por la mala imagen que tiene en el mercado. La realidad es que de lo que se aprovecha ese grupo de aerolíneas es de la débil situación de Boeing, consiguiendo un precio muy ventajoso.

Airbus, que celebra un 50º aniversario, que en realidad se refiere al Grupo de Interés Económico que se creó para desarrollar el A300, cuando en realidad las industrias que lo integran datan de mucho más tiempo y el Grupo como tal se constituyó en el año 2000, con lo cual en 2020 se conmemorará su 20º aniversario, tuvo un éxito sin precedentes con el lanzamiento de su A321XLR que devolverá el cruce de los océanos a los años sesenta, con aviones de un solo pasillo (entonces con DC-8, Boeing 707 y VC10), pero ahora con económicos birreactores de última generación, en vuelos de baja densidad de tráfico. Iberia se ha apuntado con acierto a la nueva moda, lo que parece que le consolida como cliente de la familia A320, pese al pedido de MAX de su matriz, IAG. Por otro lado, la nueva familia A220 sigue siendo un triunfo.

Otra gran noticia son las negociaciones para que ITP Aero vuelva a manos de capital español, de la mano de Indra, que confirmó sus planes para adquirir una participación de entre un 70 y un 75 por ciento a Rols–Royce, firma británica que se hizo con el control total en 2016 después que Sener le vendiera su participación, ante el estupor y las demandas del sector para que no se aprobara, por ser una sociedad que es estratégica para la industria aeronáutica nacional.

La crisis de Rolls-Royce, agravada con los problemas de una buena cantidad de los motores que propulsan al 787, hizo que el motorista necesite desinvertir. Cuando la compró, ITP Aero se valoró el 1.360 millones de euros y se estima que ahora supondrá a Indra un desembolso de unos 1.000 millones, de los que 500 serán mediante ampliación de capital. A los mercados les ha parecido arriesgado, cayendo la cotización en bolsa de Indra un 7 por ciento, que mantiene como socios a la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI), con un  18,5 por ciento, y a la Corporación Financiera Alba, de la familia March, con un 11, que dieron el visto bueno a la operación. ITP Aero tuvo unas ventas de 890 millones de euros en 2018 y 69 millones de beneficio.

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