Treinta trepidantes años

Con este ejemplar celebramos el 30º aniversario desde que se publicó, incansablemente y sin faltar nunca a nuestra cita mensual, el primer ejemplar de nuestra revista Airline Ninety Two, o A/L92, como la llamamos abreviadamente. Es un hito que se nos antojaba muy lejano aquel enero de 1989, próximo al año 1992 que se liberalizaba el transporte aéreo en Europa y que era el motor del, entonces, nuevo producto de Grupo Edefa, y que daba nombre a la revista en el idioma universal de la aviación comercial, el inglés.

Hemos acompañado y fuimos testigos de una cuarta parte de la historia de la aeronáutica desde el famoso vuelo de los hermanos Wright y de un tercio del camino del transporte aéreo en España, que se inició con el primer vuelo de Iberia el 14 de diciembre de 1927. Se dice pronto. Fue en enero de 1989 cuando entró en vigor el Protocolo de Montreal, ratificado por 29 países y la CEE (Comunidad Económica Europea), para proteger la capa de ozono y el año en el que se puso en servicio el ATR 72. La primera portada estuvo dedicada al primer avión de la también recién nacida Binter Canarias, un CASA (hoy Airbus) CN235 Todavía existía PanAm y faltaba un lustro para que volara por primera vez el Boeing 777.

Prácticamente todos los directivos de la aviación comercial y de la industria aeronáutica de aquel momento y una buena parte de sus empleados se han jubilado o, ley de vida, fallecieron. De las aerolíneas de Categoría A que operaban entonces sólo subsisten Iberia, Air Europa y Swiftair, pero en un sector muy modernizado y eficiente, con los aviones más actuales del mercado portando la bandera española, como los Airbus A320neo y A350 y Boeing 787 y 737 MAX (a punto de entrar en servicio). De hecho, todos los modelos de aeronaves comerciales que están en producción en serie en Occidente han servido o sirven en compañías españolas, excepto el A380 y el A220.

Hoy contamos con modernos aeropuertos, que siguen estando controlados por el Estado, pero funcionan eficientemente, mientras la iniciativa privada en este ámbito no acaba de despegar. La industria aeronáutica nacional es motor de desarrollo en prácticamente todas las comunidades autónomas y en alguna, como Andalucía, es vital, mientras nuestra tecnología se despliega por centros de control y aeropuertos de todo el mundo y simuladores y dispositivos avanzados de entrenamiento “made in Spain” se esparcen por centros de formación, no sólo nacionales -en los que las enseñanzas aeronáuticas son de primer nivel–, sino también extranjeros.

Pasamos de un marco de fuerte proteccionismo, con compañías de bandera, en su mayoría estatales, que campaban por mercados en muchos casos monopolísticos, a una liberalización del transporte aéreo casi total, aunque en un contexto muy regulado, especialmente en lo que afecta a la seguridad y a los derechos del usuario. Antes había aerolíneas de bandera y charter y hoy compañías de red y “low cost”, aunque la forma de desenvolverse se ha aproximado mucho, y regionales. Todo ha cambiado y nosotros también. Pero seguimos siendo Airline Ninety Two.

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