Mantenimiento, revisión y reparaciones. Los doctores del sector aeronáutico

Mantenimiento, revisión y reparaciones. Los doctores del sector aeronáutico

Javier Ortega Figueiral

No es la parte más visible de la aviación comercial, aunque sin ella nada funcionaría (literalmente). Es un gran negocio que vive al mismo ritmo que las aerolíneas: cuanto más se vuele, más trabajo hay. Cuantos más pasajeros viajen, más aviones habrá que mantener y cuanto más crezca una compañía, más necesidades en este campo tendrá. Estos son los principales actores en España de mantenimiento, reparaciones y grandes revisiones, o MRO (Maintenance, Repair and Overhaul).

 

Trabajos en línea, reparaciones puntuales, averías, revisiones programadas, grandes paradas, cambios de elementos internos y externos, modernización de las cabinas, programación de la aviónica, talleres de motores, rotores, cuidado de álabes… el mantenimiento aeronáutico es todo un mundo tan interesante como desconocido y discreto. Sería lo que las bambalinas al teatro o los directores técnicos al cine: en una aerolínea o compañía de aviación el gran protagonista es la aeronave en vuelo realizando un viaje entre dos puntos, para luego regresar a su base con la misión cumplida. Esa es la parte visible, aunque cuando el avión está en tierra pasa de las experimentadas manos de un piloto a las hábiles del técnico de mantenimiento de aeronaves o al ingeniero, encargado de que los siguientes enlaces no tengan novedades, con un trabajo discreto, profesional y acreditado.

Con una normativa cada vez más exigente, este sector, originalmente ya muy profesionalizado, es una de las columnas vertebrales del sector aéreo y un activo para las grandes transportistas, que marcan su valor teniendo un servicio propio en el que apoyarse: Iberia, Air Nostrum, Air Europa o Binter son algunas empresas que históricamente tienen una división especifica o han creado y consolidado esa especialidad en cuanto han tenido la suficiente dimensión para convertirse en grandes compañías. En el caso de Air Nostrum, se hizo mayor cuando, aprovechando la progresiva retirada del Ejército del Aire de la Base Aérea de Manises, ocupó los terrenos que antiguamente eran pabellones militares y, sobre todo, cuando construyó un inmenso hangar de 6.100 m2., considerado como el más grande de aviación regional en Europa, con talleres,  almacenes de 3.500 m2. y oficinas de 1.800. Dispone de la certificación EASA PART-145 y la medioambiental ISO-14001.

Los talleres de Valencia y los técnicos de mantenimiento de la empresa fueron ganando buena fama con el paso de los años, aunque, como a todas las personas o empresas, una palmada en forma de premio marcó la total consolidación de un largo trabajo. El premio en cuestión llegó en 2015, con los galardones que le otorgó Bombardier, unas distinciones con los que el fabricante canadiense reconoce la labor de la división de mantenimiento de la aerolínea presidida por Carlos Bertomeu, que mantiene el más alto nivel de fiabilidad técnica. Un atributo que se mide calculando el porcentaje de vuelos que sufren retrasos por averías, que fue el más bajo de Europa. Es un empeño en el que no solo se atiende a la flota propia, sino también a terceros, tanto civiles como militares.

 

Air Nostrum

En Air Nostrum el número de operaciones que registraron retrasos ese ejercicio siendo achacables a problemas técnicos fue de tan sólo 1 por cada 173. Con esta proporción, la denominada fiabilidad técnica de despacho alcanza un nivel de un 99,42 por ciento. Este dato situó a la empresa española en primer lugar y le hizo acreedor del premio en la zona europea, por delante de aerolíneas regionales como Lufthansa Cityline o Hop, la casi nueva regional del grupo Air France. Este mismo ejercicio la valenciana volvió a ganar el premio por el mantenimiento a los birreactores CRJ900 y CRJ1000.

Además de la máxima distinción europea en la categoría de aeronaves de 70 a 100 plazas, se considera también como la compañía de mayor fiabilidad en aviones de cincuenta asientos CRJ200. Los “Bombardier Commercial Aircraft Reliability Award”, galardones que gozan de gran consideración en el sector por ser el propio fabricante el que valora las candidaturas, se adjudican por regiones (África, América, Asia, Europa y Oceanía) y en las distintas categorías de aeronaves: “Dash 8”, CRJ200 y CRJ 700, CRJ900 y CRJ1000.

Más allá del ámbito puramente español, la compañía tiene alquilados varios de sus reactores regionales a terceros en diferentes países y hace ahora algo más de un año empezó una interesante operación en Sudamérica, centrada inicialmente en Paraguay y Bolivia, una diversificación que va más allá de lo operativo y también se circunscribe a lo técnico, con la creación del primer taller de mantenimiento de la compañía fuera de España: Air Nostrum Technic America (ANTA), en Asunción. El objetivo es trasladar sus estándares técnicos y de mantenimiento fuera de Manises y proveer de servicios de reparación, sustitución de piezas y atención mayor a aeronaves de Bombardier, ATR y Airbus Defense and Space en todo el Cono Sur.

Fuera del mundo estrictamente aeronáutico, es corriente que exista cierta confusión con la relación existente entre Air Nostrum e Iberia, al ser franquiciada para vuelos regionales y alimentar el centro de distribución de tráfico (hub) de Madrid/Barajas. Curiosamente, por más que se explique, es frecuente que medios generalistas y pasajeros hablen de la primera como filial de de la segunda o de Iberia como empresa matriz o madre de Air Nostrum, cuando entre ambas lo que existe es un acuerdo comercial (potente e histórico) que no tiene nada que ver con la propiedad y el accionariado de ambas. Viene a ser algo similar a la batalla, perdida con algunos pasajeros, cuando se les explica que un turbohélice de última generación solo se distingue de un reactor regional en la velocidad que puede desarrollar su planta motora por el diseño de esta…y que posteriormente, a pesar de todos los detalles, la persona siga llevando en mente el marchamo de “si, pero es de hélice”, alimentado también por cierta prensa regional, que apunta al victimismo cuando en su aeropuerto operan aviones de ATR y no reactores de Embraer, Bombardier o incluso Airbus.

 

Iberia Mantenimiento

La aclaración anterior no es necesaria para ver claramente que Air Nostrum e Iberia son empresas totalmente independientes en el aspecto de mantenimiento y cada una tiene su división específica. Iberia Mantenimiento se ocupa de realizar las revisiones y reparaciones de aviones, motores y componentes de la propia aerolínea y de los de un centenar de clientes de todo el mundo. Es la novena empresa en este campo a nivel mundial y la primera en España en ingresos y plantilla, así como en reparación, alta tecnología y modificación de aviones. En 2015 realizó 385 revisiones mayores de aviones, así como cerca de 29.000 en línea. Además, reparó unos 50.500 componentes, 161 motores y 28 APU (Auxiliary Power Unit).

Es una frase que de tanto repetirse parece tópica, aunque en este caso es trascendente: 2016 es un año trascendental para Iberia mantenimiento, ya no sólo por la incorporación de un nuevo responsable máximo: André Wall, en sustitución de José Luis Quirós, sino por algo de mucho mayor calado. IAG (International Airlines Group), el grupo que integra, junto a British Airways y Aer Lingus y Vueling, hizo un encargo a principios de año a Luis Gallego, presidente de Iberia: analizar las fortalezas y debilidades de mantenimiento del Grupo para optimizarlas, esto es, cambiar de sombrero para esta misión específica, poniéndose uno de cuatro puntas (por otras tantas aerolíneas integrantes del grupo), en lugar del que lleva habitualmente como máximo ejecutivo de la española.

Gallego, que durante casi diez años fue uno de los máximos responsables del mantenimiento de Air Nostrum, tiene ahora entre manos una misión importante: decidir quién asume qué y en qué partes se ha de desinvertir, esto es, aprovechar las máximas fortalezas del grupo de manera indiferente y que, por ejemplo, los 2.700 empleados de Iberia Mantenimiento o los 5.000 de la división de ingeniería de British Airways puedan asumir el trabajo de los otros según su valía. Según comentó en un acto que conmemoró el primer vuelo entre España y Buenos Aires, los resultados del análisis verán la luz antes de llegar a invierno y lo que se está persiguiendo es analizar el estado de este área en el Grupo, para valorar una posible transformación del mismo, con la intención de ganar competitividad y obtener una mayor rentabilidad.

De este modo, Iberia podría convertirse en proveedor de las demás aerolíneas del grupo o incluso llegar a externalizar los servicios de mantenimiento en los que no fuese competitivo que estén dentro de la propia estructura. Gallego destacó que en algunas áreas Iberia es especialmente fuerte, como es el caso ya histórico  del taller de motores, donde ya presta servicios puntuales a British Airways y obviamente lo hace con prácticamente toda la flota de su subsidiaria Iberia Express y otro miembro de IAG, Vueling. De lo que se trata a partir de ahora es de establecer un nuevo modelo más competitivo, con costes más ajustados y unas condiciones acordes al mercado.

 

Globalia

La gran noticia de Globalia Mantenimiento en los últimos tiempos ha sido la adjudicación de 22.000 m2. por parte de AENA (Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea) en el aeropuerto de Madrid/Barajas para edificar un gran hangar de mantenimiento que pueda asumir la carga de trabajo de la compañía y terceros. Estaba centrada hasta el momento en las instalaciones de Palma/Son Sant Joan. El crecimiento de las operaciones intercontinentales, la apuesta por el Boeing 787 y la consolidación del “hub” de Air Europa en Barajas, del que incluso se hizo un acto oficial como puesta de largo de la buena sintonía entre la compañía de los Hidalgo y AENA, desembocó lógicamente en tener una pata técnica importante en el mismo lugar donde se concentra el grueso de los vuelos de la empresa y la práctica totalidad de las operaciones de largo radio.

En las últimas semanas el proyecto se ha frenado, pues está pendiente de lo que ocurra con la división de mantenimiento de Iberia de aquí a final de año, pues cabe la posibilidad de que desaloje uno de los hangares propios, que podría acabar utilizando la filial de Globalia. De no ser así y seguir adelante el proyecto original, la parcela donde se construirá se encuentra situada en el extremo Sur del aeropuerto madrileño, en la denominada Rampa 7, donde AENA ejecuta en la actualidad las obras de urbanización de este área, que comprende unas 12,7 hectáreas. La parcela adjudicada es la primera que se va a desarrollar en primera línea de la nueva zona. El contrato, que se formalizará como un Derecho Real de Superficie, tendrá una duración de 35 años. La nueva instalación contará con más de 10.640 m2. de hangar y 4.830 m2. de talleres, almacenes y oficinas. El hangar tendrá unas dimensiones de 165 m. de largo por 96 de ancho.

Así, con la construcción del nuevo hangar, presupuestado en unos 30 millones de euros, Globalia dispondrá de un auténtico centro de mantenimiento en la capital de España centrado en los aviones de aeronaves de cabina ancha, como los Airbus A330 y los Boeing 787, pues tendrá capacidad para albergar a 3 de estos aparatos simultáneamente, mientras que a partir de finales de 2017 o ya en 2018 el hangar de Palma de Mallorca, que este año ha cumplido diez años de servicio, se centrará específicamente en los aviones de corto y medio radio de la flota, los 737-800 y los Embraer E195, y también podrá realizar revisiones de las flotas de Airbus o Boeing a terceros. En la actualidad Globalia Mantenimiento Aeronáutico, con una plantilla de 220 empleados, está habilitada para realizar trabajos en línea y en base a A330, A320, 737 y Embraer E190.

 

Los otros

Desde que fue comprada por Nazca Capital hace dos años, Gestair ha cambiado su filosofía comercial y de mantenimiento, aunque sigue realizando con orgullo algunas tareas heredadas de la etapa anterior, como son los trabajos en parte de la flota VIP del Estado: 5 “Falcon 900” (T.18 en terminología militar) del Ejército del Aire, encuadrados en el 45º Grupo de Fuerzas Aéreas y dedicados principalmente al transporte de altas personalidades, aunque se les asigna cualquier misión de traslados que convenga el Gobierno. Esta operación de mantenimiento se efectúa porque entre las capacidades de Gestair Maintenance (anteriormente Corjet, hasta la homogeneización de la marca para todas las divisiones) está el ser Centro de Servicio Aeronaves de Dassault “Falcon” y también autorizado para aviones de Gulfstream. Las otras tres grandes firmas aeronáuticas que ponen su confianza en Gestair para atender el mercado español y del Sur de Europa son Rockwell Collins Avionics, Lycoming y Honeywell. Tanto EASA como la FAA (Federal Aviation Administration) y la OTAN le han dado su certificación como centro de mantenimiento internacional y también posee el certificado de calidad 9001-2008, que ha ido renovando desde 1998.

También en Madrid, como todas las anteriores, salvo Air Nostrum y una parte de Iberia, que ha ido consolidando su centro de mantenimiento en Barcelona gracias al crecimiento exponencial de Vueling, desde hace 16 años la empresa Sinaer Mantenimiento creció al mismo ritmo que las operaciones en Barajas, gracias a clientes como Volotea, Jet2, Wamos, Ryanair, y así hasta casi una treintena de operadores, teniendo la ventaja de operar mano a mano con Iberia Mantenimiento, lo que permite que en su cartera pueda ofrecer servicios como el uso de hangares cualquier día del año, gracias a disponer de espacio útil concertado con la gran empresa y acceso al inventario de piezas cuando un avión está en AOG (Aircraft On Ground). También ofrece servicios de ensayos no destructivos, chapistas, boróscopo, técnicos de mantenimiento especializados en aviónica, control de calidad y monitorización de los libros de las aeronaves, así como personal propio para cualquier tipo de misión relacionada con tareas de mantenimiento.

El crecimiento desde su creación en 2000 la ha llevado a la especialización y la creación de tres divisiones: SMD Technics, Splus Logistics y Avema Plus. En el primer caso, está autorizada para realizar mantenimiento en línea en prácticamente todos los aviones fabricados por Airbus y Boeing: las familia A320 y A330/340 de la primera y los 717, 737 clásicos y de nueva generación, así como 757, 767 y los MD-80 de la segunda. Esta división tiene una cincuentena de empleados, buena parte basados en Barajas, aunque también están repartidos por los principales aeropuertos españoles y algunos franceses.

La segunda división incluye la planificación, gestión y control del movimiento de piezas de recambio y servicios a los aviones, con personal que se responsabiliza desde controlar la información en tiempo real, a los recursos desde el origen hasta el punto de destino. Finalmente, Avema Plus tiene sede en otro de los grandes aeropuertos españoles: Palma. Desde ahí, su equipo gestiona la aeronavegabilidad e ingeniería de las flotas de sus clientes y, como ejemplo, elabora y modifica los programas de mantenimiento, manuales técnicos y operacionales, revisa y controla los registros técnicos y evalúa los boletines de servicio y las directivas de aeronavegabilidad.

Con sede en Madrid y  prestando servicio en más de 20 aeropuertos españoles, tanto en la península como en los dos archipiélagos, Canarias y Baleares, Hispano-Lusitana de Aviación, más conocida como hla, es una de las empresas referentes  en el mantenimiento de aeronaves en España. Desde 2004 trabajan bajo la aprobación EASA Parte 145 (ES.145.165), habiendo extendido en estos años tanto los puntos en que ofrecen servicios como la oferta de éstos y sus habilitaciones. Entre sus clientes se suma un buen número de importantes compañías aéreas europeas e internacionales y han expandido sus soluciones  a la aviación militar, prestando servicio en la Base Aérea de Torrejón y en de Getafe, Madrid. Además de EASA Parte 145, la empresa ofrece servicios bajo la aprobación de Bermudas y Canadá. La aprobación EASA Parte 145 incluye las siguientes habilitaciones: Airbus A310 (GE CF6), A318/A319/A320/A321 (CFM56), A319/A320/ A321 (IAE V2500), A330 (GE CF6, PW4000, RR RB211 Trent 700), A340 (CFM56), Boeing 737-300/400/500 (CFM56), 737-600/700/800/900 (CFM56), 747-400 (GE CF6, PW4000), 757-200/300 (RR RB211), 767-200/300 (PW4000), 767-200/300/400 (GE CF6), MD-80 Series (PW JT8D), ATR 42-200/300 series (PWC PW120), ATR 42-400/500 (PWC PW120), ATR 72-212A (PWC PW120) y ATR 72-100/200 series (PWC PW120).

 

Caren: Cerrando hangares

Al aterrizar en Barcelona en la configuración habitual (por la pista 25R) es inevitable ver por la derecha del avión una enorme estructura plateada con el logotipo de Iberia Mantenimiento. Es el hangar del aeropuerto de El Prat de Llobregat, el primero construido en esos terrenos desde 1948, a excepción del que acoge a los aviones del Instituto Cartográfico. Esa impecable instalación, fruto de la colaboración entre Iberia y el Consorcio de la Zona Franca, tiene una estructura muy singular, ovalada, que recuerda inevitablemente a las cajitas de queso francés ‘Caprice des Dieux’, aunque en este caso las dimensiones nada tienen que ver con la gastronomía gala: allí caben simultáneamente 2 Airbus A330/A340 ó 4 de la familia A320 al mismo tiempo. Además de su forma, el hangar es notable por la cantidad de luz natural que entra por la parte trasera, gracias a una enorme cristalera en forma de sonrisa que mira al Suroeste.

En el lado opuesto, sobre la plataforma, hay un enorme cierre de 160 m. de ancho por 25 de alto en curva, diseño conseguido gracias a doce puertas o paneles, cada una de 42 ton. de peso, que están totalmente automatizadas con un diseño eléctrico avanzado y que pueden moverse de forma independiente. Detrás de este enorme proyecto de puertas está una empresa pucelana: Caren, Ingeniería en Puertas. La sociedad, fundada en 1977 por los hermanos Javier y Manuel Enjuto como un taller dedicado a la fabricación y montaje de carpintería metálica a medida, fue despegando con el tiempo, haciéndose más grande, ambiciosa y enfrentó nuevos retos como la construcción de puertas para instalaciones de mantenimiento aeronáutico, como las del hangar de pintura de Iberia en La Muñoza, de los hangares de Airbus en Getafe, Sevilla, Bremen y Saint Nazaire, del de Air Nostrum en Manises, varios cierres de todo tipo en diferentes bases del Ejército del Aire por toda España o, incluso, las puertas del hangar de los aviones corporativos de la multinacional gallega Inditex en el aeropuerto de Lavacolla, en Santiago.

 

ITP: en el top 100 mundial

Una de las noticias del pasado verano en el sector MRO fue la adquisición por parte de Rolls Royce de la participación que tenía Sener en ITP (el 53,1 por ciento) que blindó su posición en los programas de crecimiento de grandes motores de su división civil, entre los que se incluyen los motores “Trent” 1000 y XWB. La operación amplía las capacidades de fabricación y de servicios del grupo. Actualmente pasa por un excelente momento: es la novena compañía de motores y componentes aeronáuticos por ventas del mundo y ahora está ya entre las cien primeras compañías de la industria aeronáutica, gracias a una plantilla que ha superado los 3.000 empleados y que reparte el trabajo entre sus centros de España, Gran Bretaña, Malta, Estados Unidos, India y México.

Entre sus actividades, ITP incluye el diseño, investigación y desarrollo, fabricación y fundición, montaje y pruebas de motores aeronáuticos. Dentro del segmento de Soporte en Servicio, presta servicios para una amplia gama de propulsores, accesorios, componentes y piezas. Su experiencia incluye clientes que operan en los mercados civiles, industriales y de defensa en todo el mundo. Es también centro oficial de mantenimiento de la mayor parte de los fabricantes de motores existentes en el mundo. Su relación con España está a punto de ser centenaria, pues fue en 1917 cuando un avión Farman II voló con un motor T80 diseñado y fabricado por Elizalde, una de las marcas que acabaron fusionándose con otras sociedades hasta llegar a ser ITP, tras pasar por varias fases, como cuando en 1941 se llevó a cabo el proyecto y fabricación del motor “Tigre”, del que se llegaron a producir 1.020 unidades; y después llegaría el “Sirio”, del que se hicieron 173.

En 1951, la empresa pasó a ser ENMASA (Empresa Nacional de Motores Aeronáuticos). En 1955, voló el primer prototipo del avión Hispano Aviación HA-200 R1 “Saeta”, con un motor “Marboré II” fabricado por ENMASA y posteriormente llegaron los turborreactores como los del “Sabre”. ITP es historia, pero también es actualidad: en 2015 registró un volumen de negocio de 710 millones de euros, lo que supone un crecimiento del 9,3 por ciento respecto a 2015. La compañía se expandió en todas sus unidades de negocio: 6,6 por ciento en aviación comercial; 3,4 en defensa; y un 25,8 en soporte en servicio. El resultado de explotación alcanzó los 63 millones de euros, lo que representa un aumento del 10 por ciento con respecto al ejercicio anterior y una rentabilidad del 8,9 sobre ventas.

 

Interiores impecables

A veces lo grande eclipsa a lo pequeño: el impecable exterior de una aeronave recién pintada puede no estar acorde con un interior tan fresco. El cuidado de los motores tiene mucho más peso que el de algunos detalles de la cabina. No obstante, en aviación todo va entrelazado y no hay nada que pueda dejarse al azar: todo tiene que estar certificado, controlado y auditado por las autoridades aeronáuticas y ningún detalle queda fuera, por más pequeño que sea. En España hay dos empresas de referencia dedicadas específicamente al mantenimiento de interiores de aeronaves: Aire (Aircraft Interior Refurbishment España) y Neotex.

La primera se fundó hace ya 16 años con sede en Madrid y delegación en  Mallorca, el cometido principal de la empresa siempre fue el mantenimiento y reparación de elementos de interiores de aeronaves, ya sean butacas, cafeteras u hornos, así como elementos de “catering” y paneles  interiores y también se ocupa de la fabricación y reacondicionamiento de fundas, moquetas y demás elementos textiles para aviones, tanto en aviación comercial como de aviación ejecutiva.

Así, si el mantenimiento de aeronaves es un mundo poco conocido fuera del ámbito estrictamente aeronáutico, menos lo es el de partes no básicas para el vuelo, aunque sí esenciales para la operativa comercial, como es el caso de la reparación y “overhaul” de butacas, un trabajo que, según indica Aire, se puede realizar tanto en sus instalaciones, como a bordo de las aeronaves o en las instalaciones propias del cliente, desplazando un equipo de técnicos. Dentro del desarrollo y la investigación, la empresa ha creado varias soluciones técnicas, desde  reparaciones de mesitas, apoyabrazos y demás componentes de butacas y paneles de interior,  a la pintura del interior completo de la aeronave. Con esta metodología se reducen los plazos de entrega y el coste total de las reparaciones. Aire esta especializada en trabajos en interiores para devolución de aeronaves al propietario o lessor.

Detalles como la imagen de la cabina, los tapizados, el aspecto de los paneles o todos los elementos que configuran los “galleys” (cocinas) de los aviones también son especialidad de esta sociedad, que está registrada como Centro de Mantenimiento Aeronáutico ES.145.118. y POA ES.21G.0020. Aire tiene concedidos los niveles C6 y C5 de mantenimiento de componentes de interiores de avión, tanto en base como en línea, una capacitación que le permite ejecutar y certificar los trabajos citados anteriormente y también la reparación de paneles de suelo y bodega, limpieza de fundas y reparación de “trolleys” y otros componentes ligados directamente con el “catering”, como los compactadoras de basura.

Algo más antigua que la anterior es Neotex, una empresa familiar nacida hace casi treinta años, especializada en fabricación textil de moquetas y tapicerías, así como cojines, barreras antifuego y equipos para transportar en los “galleys” de las aeronaves. En este caso también trabaja para compañías marítimas y ferroviarias, donde muchos estándares de calidad y seguridad son similares a los del transporte aéreo. La veteranía de la empresa le ha hecho ser una firma aprobada por los dos grandes fabricantes de aviones, Boeing y Airbus, como proveedor de interiores de aeronaves y también tiene consideración como Parte 21 de diseño y producción (DOA, ADOA, POA) y Parte 145 de mantenimiento aprobado por la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA).

Uno de los orgullos de la empresa es la calidad del producto, pues fabrica cualquier tipo de tapicería en los estilos llamados “Jacquard” o “Maquineta”, usando las mejores materias primas, como lanas de Australia y Nueva Zelanda e, incluso, hay algunas que incluyen aromaterapia en forma de pequeñas piezas que con el movimiento tienen un discreto olor que suaviza y perfuma la cabina, algo que lanzó Binter en España con la llegada de una serie de ATR de nueva generación años atrás.

Ya consolidados en el terreno textil, el nuevo producto lanzado son los “trolleys” con un diseño que, de acuerdo con Neotex, se ha elaborado  partiendo de las premisas de bajo peso y ecología. Y, aunque un carro pueda parecer un tema menor, se trabajó dos años para certificar uno que representa un nuevo concepto en la industria, pues es el más ligero del mercado, de 15 kg. de peso total para el refrigerado y 100 por ciento reciclable. A todo esto se añade un “software” de localización y gestión del de estos carros, desde su nacimiento en fábrica hasta la destrucción en la misma.

 

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