“Handling”. Un buen negocio a pie de avión

“Handling”. Un buen negocio a pie de avión

Javier Ortega Figueiral

Será hasta 2022 el periodo en los que varias sociedades se repartirán, ejercicio tras ejercicio, un importante negocio: los cerca de 850 millones de euros que mueve cada año el sector del “handling” (prestación de servicios en tierra) en España, cifra extraída de los datos que maneja la consultora DBK, autora de informes en profundidad sobre diferentes sectores económicos de nuestro país. En ese informe también se revela que están directamente relacionadas con el sector algo más de 18.000 personas y que el grueso de la facturación viene de los servicios de rampa.

Fue el 13 de mayo de 2015 cuando el Consejo de Administración de AENA (Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea) hizo público el resultado del concurso entre las empresas que optaban a la adjudicación de licencias para desarrollar los servicios de asistencia en tierra a terceros en la categoría de “handling” de rampa en 43 aeropuertos de la red, sumando 49 licencias para el mencionado periodo, que termina en 2022.

Estos concursos vienen realizándose periódicamente desde los mismos tiempos en que se inició la liberalización del transporte aéreo en Europa, a principios de los años noventa, que es una de las razones por la que esta publicación tiene la cifra “ninety two” (92) en su título. En este sector concreto, el proceso liberalizador comenzó en 1994, con la entrada en servicio de un segundo agente de “handling “en los aeropuertos de mayor tráfico (un mercado que hasta entonces estaba totalmente dominado por la entonces empresa pública Iberia) y su continuación en los siguientes concursos.

Con ello, el gestor aeroportuario español, que en realidad también podría optar por ofrecer servicios en propio, prefirió externalizarlos mediante concurso. La argumentación para no entrar en ello siempre se ha argumentado con la pretensión de conseguir una mayor competencia y que esta se haga notar en los servicios de “handling” ofrecidos a las compañías aéreas. Esto se traduce, sobre el papel, en la mejora de la calidad del servicio, algo que no siempre se consigue, a pesar de las buenas intenciones. Lo que a veces si se logra es una reducción de los precios, con tarifas que en ocasiones rompen el mercado por parte de algunos actores.

Según señala la Dirección de AENA, para elaborar los pliegos se tiene en cuenta la situación del mercado, que, sin lugar a dudas, por las cifras que se mueven, está en total expansión y quizá a punto de tocar un techo no alcanzado previamente. También se ha tenido especial atención a los cambios experimentados por el sector del transporte aéreo, con continuos cambios de empresas y la, sobre todo, irrupción de las compañías de bajo coste, que copan más del 60 por ciento del mercado. En algunos aeropuertos son una mayoría abrumadora y plantean en muchos casos necesidades diferentes que las que tienen las compañías de red o clásicas.

 

Un millón: la cifra clave

El paso de 1 millón de usuarios por la terminal de un aeropuerto de la red de AENA es una de las cuestiones clave para que un aeropuerto tenga la posibilidad de dar más de una licencia para operadores de “handling” a terceros, haciendo que las compañías puedan optar por, como mínimo, un par de empresas en la asistencia a sus aviones; y a su vez para que las sociedades dedicadas a dar estos servicios puedan estar presentes en un aeropuerto más de la red. En las estadísticas de 2015 fueron 20 los aeropuertos que superaron esa cifra y de estos 6 estuvieron también por encima de los 6 millones de pasajeros y 3 superaron los 20: Madrid, Barcelona y Palma, las tres grandes joyas de la corona de la red y las piezas más codiciadas de la colección. Hablaremos de estos más adelante.

Para elaborar los pliegos de “handling” se reserva un periodo de dos meses para realizar consultas. Durante estas nueve semanas, las compañías aéreas por sí mismas y también las asociaciones en las que estas se pueden integrar, presentan sus informes y matizaciones sobre la situación del sector y las necesidades que pudieran tener. Así, el gestor aeroportuario, en un gesto de apertura y buena vecindad con los que son sus clientes finales, les invita a participar en el proceso de definición de los concursos públicos, como paso previo a la elaboración de los pliegos de prescripciones técnicas, que recogen las bases de los mismos.

Una vez valoradas estas aportaciones se lleva a cabo la elaboración final de los pliegos que, tras ser aprobados por AENA, da paso al inicio de los concursos públicos con su publicación. Para el actual concurso, estableció, al igual que hiciera en la primera fase, unas tarifas máximas de referencia, que son los importes que como máximo puede aplicar el agente a las aerolíneas por los servicios prestados, aunque, como recomendación, el gestor invita a estas empresas a reducciones, una especie de “aviso a navegantes” para que estos operadores rebajen las tarifas sobre lo indicado.

Ante la posibilidad de quedarse sin el interesante negocio de rampa, que aglutina la asistencia de equipajes y a las operaciones en pista, en carga y correo, esto es, su manipulación entre la terminal del aeropuerto y el avión y, adicionalmente, también el servicio de deshielo de la aeronave: limpieza de nieve, hielo y escarcha, algo estacional, pero a la vez tan lucrativo como imprescindible por seguridad. No hay avión que a partir de cierta temperatura pueda despegar de un aeropuerto.

 

Vencedores y vencidos

«En una primera visión sobre el resultado de las adjudicaciones de licencia, no hay duda que hay dos grandes ganadores: Iberia y Groundforce», nos indica José Carlos Gallego, principal responsable de JBT para el Sur de Europa –con factoría en Alcalá de Henares (Madrid)– y presidente de AEFEATA (Asociación Empresarial de Fabricantes de Equipos de Asistencia en Tierra en Aeropuertos). Como una de las fuentes más autorizadas y con mayor conocimiento del sector por su larga trayectoria en él (más de cuatro décadas), Gallego tiene clara la situación de cada momento y el actual está dominado por la división de servicios aeroportuarios de Iberia, Iberia Airport Services y la UTE entre Globalia Handling e Iberhandling, comercialmente conocida como Groundforce.

«Ganar licencias en Barcelona, Madrid, Palma, Málaga y Alicante da alas muy potentes al licitador. Quedarse fuera es perder una posición de privilegio clara, que es lo que le ha sucedido esta vez a Swissport, que es, sin duda, la gran perdedora en el escenario actual» reconoce el directivo. Los datos corroboran lo que indica: Iberia Airport Services ha renovado o recuperado sus licencias en Málaga, Palma de Mallorca, Barcelona/El Prat, Madrid/Barajas y Alicante, que eran todas a las que optaba en aeropuertos con tres licencias en juego.

También ha ganado diez de las licencias en los aeropuertos que tienen dos operadores: los dos de Tenerife (Los Rodeos y Reina Sofía); el de Santiago, el de Reus, los otros dos de Baleares (Ibiza y Menorca); también el gran aeropuerto de Canarias (Gran Canaria), el segundo de Cataluña (Girona/Costa Brava), el principal de Euskadi (Bilbao) y la única instalación en el principado de Asturias (Ranón).

Según fuentes de esta división de Iberia, la compañía tiene 200 clientes y sus 7.000 empleados atienden a más de 320.000 vuelos anuales, superando los 78 millones de pasajeros el año pasado. Además, tras una auditoría, obtuvo la certificación ISAGO (IATA Safety Audit for Ground Operations), tanto en sus servicios centrales y de los aeropuertos de Palma, Madrid/Barajas, Bilbao y Málaga. Actualmente la batuta de la empresa está en manos de Ángel Marcos, director de Servicios Aeroportuarios, que trabaja codo con codo con un núcleo fuerte de seis personas: tres mujeres y tres hombres, que asumen la gestión.

Con los mimbres anteriores, la compañía también fue la adjudicataria de dos de los tres lotes de aeropuertos cuya licencia se otorga en conjunto: los de menos de 1 millón de pasajeros anuales, una cifra referencial tomada en 2014, lo que provocó que el aeropuerto de Coruña/Alvedro quedase fuera de la doble licencia y se acabó integrando en el lote 1, que incluye un grupo de instalaciones del Norte de España: Vitoria, Vigo, León, Pamplona, San Sebastián, Santander y el de Alvedro, que se adjudicó Iberia, como también se hizo con el llamado número tres, un ecléctico grupo de instalaciones que comprende algunos de la Península, el Norte de África y Canarias: Badajoz, Albacete, Granada-Jaen, Jerez, Córdoba, Melilla y La Palma.

Por su parte, Swissport Handling fue la ganadora de la licencia del llamado lote 2 de aeropuertos que en 2014 tuvieron menos de 1 millón de pasajeros, unas instalaciones mezcladas en una coctelera para hacer que algunos muy poco atractivos como negocio fuesen de la mano de otros más interesantes y con posibilidades de crecimiento, algo que se antoja difícil en los primeros. En este caso estaba compuesto por ocho instalaciones de AENA: Almería, Murcia/San Javier, Zaragoza y Valladolid, junto a otros más comprometidos en cuestión de pasaje y negocio como son Salamanca, Burgos, Logroño y Huesca, que desde hace varios ejercicios está situado como el “farolillo rojo” del grupo en términos de pasaje, pues no tiene vuelo regular alguno y los prometedores charter relacionados con el esquí en las estaciones del Pirineo aragonés desaparecieron en paralelo a la llegada y azote de la crisis económica.

Hasta verano de 2015, Swissport era una división de la PAI Partners, que decidió venderla a la china HNA Group, copropietaria, entre otras, de NH Hoteles, por 2.564 millones de euros, uniéndose a un enorme grupo empresarial, que incluye otras empresas turísticas e incluso relacionadas con diversos aspectos aeronáuticos (durante unos meses de 2011 se postuló para adquirir Spanair y más recientemente Air Europa), aunque por el buen nombre de la firma comprada, que tiene 60.000 empleados y está activa en cerca de 270 aeropuertos en 48 países, decidió mantener el nombre de Swissport, que en la adjudicación de licencias en España perdió algunas plazas claves, aunque ha mantenido otras como Barcelona-El Prat y Alicante en la categoría de grandes aeropuertos, mientras que entre los que tienen más de 1 millón de pasajeros al año o fuera de los lotes 1, 2 y 3 está presente en Lanzarote, Reus y Valencia, sumando algo más de 1.500 empleados en esoos lugares.

 

Groundforce, la otra ganadora, y demás actores

Junto a Iberia, la segunda gran beneficiada de la adjudicación de licencias de “handling” en la red de AENA ha sido Groundforce, que también se ha quedado como operador para terceros en los cinco grandes aeropuertos: Málaga, Palma, Alicante, Madrid y Barcelona. Su oferta en los pliegos también ha tenido éxito en los intermedios, como el caso de Tenerife-Norte, Valencia, Ibiza, Gran Canaria, Fuerteventura y Bilbao. Tiene una cartera de clientes de algo más de 200 aerolíneas, tanto en pasaje, como en carga pura.

Dirigida por Carmen López Pintor, tanto en España, como en la división marroquí, en 2015 esta empresa realizó cerca de 150.000 operaciones con más de 42 millones de pasajeros atendidos. La experiencia en “handling” de Groundforce como Globalia se remonta a 1986, cuando comenzó a prestar sus propios servicios a Air Europa. Ocho años después, gracias a la liberalización del sector, creó su propia división a terceros. Aunque ya quedan a cierta distancia de las mencionadas previamente, la red AENA ha concedido licencias para la atención a terceros a otros actores importantes del sector, como es el caso de WFS, Acciona, Aviapartner y también a la canaria Atlántica de Handling.

Empezando por el final, Atlántica es una de las casi veinte divisiones del llamado Sistema Binter, que pivota alrededor de la operación de la compañía canaria epónima, nacida como aerolínea regional interinsular y que se va consolidando como un actor en crecimiento que une ya Canarias con destinos internacionales en África, Europa y otros archipiélagos vecinos, como Madeira y Cabo Verde, donde a finales de 2016 abrió incluso una aerolínea local. En lo inherente al “handling”, la empresa está presente en todos los aeropuertos canarios por razones obvias: el “autohandling” a la flota que opera los vuelos de Binter, con una excepción: los más pequeños de sus islas.

El Hierro y La Gomera tienen varias particularidades: sus enlaces aéreos se limitan a los vuelos interinsulares a los aeropuertos de Gran Canaria y Tenerife en vuelos operados por aviones ATR 72 de Binter. La otra aerolínea que vuela entre las islas optó por no entrar en ese mercado reducido, que se traduce en cifras de pasaje: por La Gomera pasaron 34.954 pasajeros en 2015, lo que da una media de 95 al día, mientras que El Hierro tuvo 146.789 viajeros en ese año, una media de 402 diarios. Con estas cifras, la limitación del espacio y una operativa que salvo vuelos especiales, se restringe a Binter, se adjudicó a Atlántica de Handling este servicio en ambos aeropuertos, también para eventuales terceros operadores, que son algo prácticamente testimonial.

WFS (Worldwide Flight Services) ha sido otra de las empresas que también obtuvo cuatro de las licencias de operador a terceros en España. El contrato principal es el de Barajas, como uno de los tres concedidos, seguido de los de Sevilla, Santiago y Asturias. Además ganó la licencia de segundo operador de carga en Vitoria, instalación centrada en ese mercado. WFS fue fundada en 1971 y es uno de los principales proveedores mundiales de servicios de “handling” de tierra y servicios técnicos. Hay un rasgo por el que es menos conocido: es uno de los operadores de mercancías aéreas más importantes del mundo, pues también trabaja en otras 120 instalaciones de cuatro continentes, en los que acumula cerca de 300 clientes, moviendo algo más de 4 millones de ton. de carga anuales y 50 millones de pasajeros a nivel global con, una plantilla de 10.500 trabajadores en todo el mundo.

Aviapartner, cuya fundación se remonta a 1949 como Herfurth Air Services y después Belgavia, es una de las principales empresas del sector en Europa y su presencia en España se centró en aeropuertos muy turísticos, como se aprecia en el reparto de licencias en 2015. Su principal instalación es Málaga, donde compite por el “handling” con Iberia y Groundforce, mientras que en Canarias está presente en Fuerteventura, Lanzarote y Tenerife-Sur, además de en otra isla española: Menorca. En cuanto a la península, tiene presencia en Girona-Costa Brava y Sevilla. Se ha especializado en trabajar en Europa en 27 aeropuertos en Francia, Alemania, Bélgica, Italia y Holanda, además de en España. Según las últimas cifras conocidas, generó unas ventas de algo más de 350 millones de euros en 2015, cuenta con más de 6.000 empleados y tiene cuidado de algo más de 50 millones de pasajeros por año.

Finalmente, Acciona ha ido reduciendo su presencia en el mercado español. Llegó a operar en ocho aeropuertos diferentes y en el concurso actual se ha quedado únicamente con una de las licencias de Palma de Mallorca (llegó a estar en los tres de Baleares) y ofreciendo servicios de pasarela en Gran Canaria y Barcelona, tras haber trabajado años atrás en tres aeropuertos canarios y otros tantos en la península proporcionando todos sus servicios.

 

Operando en propio

El crecimiento de las operaciones y de pasaje en los aeropuertos españoles, que ha vuelto a la doble cifra anual, ha engrosado la tarta de este negocio para los operadores que atienden a terceros, aunque todo es matizable: las culpables de buena parte de esas cifras en positivo son cuatro aerolíneas, que han decidido optar por tener su propia operativa de “handling” en todas sus bases: Jet2 en Palma; EasyJet, con su filial EasyJet Handling, nacida de una escisión de Menzies en casi todos los aeropuertos en que está presente; Norwegian, que desde 2016 ha pasado a realizar “autohandling”; y Ryanair, a través de su asociada Lesma, que opera en los 24 aeropuertos españoles a los que la aerolínea vuela. Hasta principios de 2016 quedaban únicamente tres en los que la compañía irlandesa recurriría a terceros: Vigo, Alicante y Almería, aunque desde enero ya hay personal y material propio de Lesma en esas instalaciones.

Lesma está estrechamente relacionada con Ryanair desde 2002, cuando empezó a ofrecer sus servicios de asistencia a un puñado de sus vuelos en Girona-Costa Brava y desde entonces su crecimiento ha sido exponencial de su mano en la red de AENA. También fuera de ella, Lesma ofrece sus servicios, aunque en este caso ilimitadamente en tres aeropuertos: Lleida/Alguaire, Andorra/La Seu y Castellón, donde gestiona todas las necesidades de aerolíneas y aerotaxis que operan en esas tres instalaciones, algo similar a lo que se hizo desde 2008 a 2012 en Ciudad Real, aunque en este caso era la propia gestora del aeropuerto la que ofrecía directamente el “handling” a sus clientes. A estas alturas eso es ya otra historia.

Con el escenario actual, AENA ha pretendido que exista una mayor competencia entre operadores, que sus clientes tengan más opciones para elegir y también renovar un parque móvil que en algunos casos es ya veterano, obligando a los concesionarios a seguir unas políticas de renovación en los aspectos más visibles para el usuario (escaleras y autobuses) y continuar con el resto de equipos operativos, en los que también se incide en aspectos, como menor contaminación o que sean directamente eléctricos. En 2022, cuando se renueven las licencias, se verá hasta dónde han llegado todas estas intenciones y lo que probablemente veamos será un escenario aún más competitivo en el aire y también entre las compañías que asisten a esos aviones.

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