Airline92 – Abril 2013

EDITORIAL: Aerolíneas Argentinas: resta y sigue
Aerolíneas le costó al Estado más de tres veces lo que vale en bolsa American Airlines. En los dos primeros meses de 2013 perdió 118 millones de dólares, frente a los 62 del mismo periodo del año pasado, y desde que fue expropiada son 3.566 millones, poco más que la cotización de Air France (3.200 millones). A finales de 2009 en el Congreso, su presidente, Mariano Recalde, presentó el plan de negocio de la compañía que el Gobierno acababa de nacionalizar, arrebatándolo a los funestos empresarios españoles Gonzalo Pascual y Gerardo Díaz Ferrán. Preveía ganancias de unos 30 millones desde 2013.

El diputado Omar De Marchi, del Partido Demócrata, le preguntó por 150 pilotos contratados en esos cuatro meses estatales, a pesar de que los aviones volaban un 30 por ciento menos de horas que en los cuatro años precedentes. Sus aviadores gozan de las productividades más bajas del mundo, incluso con un par de días de descanso en destinos donde hay frecuencias diarias, por ejemplo. Las razones de esta ciénaga para el Tesoro argentino son múltiples, comenzando por los criterios para manejar este activo (más bien un pasivo), juzgado estratégico por el Gobierno, distantes de cualquier emprendimiento de negocio.

Mientras, proliferan en el grupo llamado «La Cámpora», corriente dura que ha asumido la Administración nacional y a la que pertenece Recalde, las quejas por la imposibilidad política de aplicar un plan de retiros voluntarios. El personal no productivo le hizo perder en 2012 unos 46 millones de dólares, equivalentes a dos hospitales materno infantiles. El deficit del año pasado fue de 898 millones de dólares, algo menos de lo que se había proyectado en los últimos meses de 2012. Pero el problema económico de la compañía sigue siendo estructural. Leer completa

Barcelona/El Prat, suma y sigue

Gervasio de Forasté
35 millones de pasajeros y 300.000 operaciones en 2012 hacen de El Prat uno de los aeropuertos con mayor expansión y potencial del Continente.

El biturbohélice Let 410 “Turbolet”
Enrique Benelli
La aviación comercial no es únicamente el dominio de los grandes reactores comerciales, sino que también cuenta con pequeños aparatos de aviación regional, que se desenvuelven en contextos operativos particulares con una función insustituible. Entre estos están el biturbina Let 410 “Turbolet”, uno de los pocos ejemplos de aeronaves conceptualmente realizados dentro del “telón de acero” a finales de los años sesenta, que todavía se emplea profusamente en muchos países, también occidentales, tanto en el sector de trabajos aéreos, como en el transporte regional, ya que el mercado no ofrece prácticamente alternativas modernas en su categoría de empleo.

El dislate de Castellón
Javier Ortega Figueiral
Nunca un aeropuerto en el que nunca ha aterrizado un solo avión ha generado tantas noticias: desde la crítica a la burla, desde la queja a la incredulidad; desde las acusaciones de caciquismo a los ataques despiadados a sus creadores, gestores y constructores. Es Castellón un campo de vuelo, una terminal y una escultura que simbolizan un modo de hacer las cosas que hoy escandaliza, pero que hace unos años muchos aplaudían y arengaban.

Norwegian Air Shuttle
Vincenzo E. Laganà
En el último decenio el llamado transporte aéreo “low cost” se ha convertido en la estrella, adquiriendo en breve tiempo parte del mercado precedentemente controlado por las compañías aéreas tradicionales. Gran parte del incremento del tráfico de pasajeros que se registró en Europa en estos últimos años se imputa a la expansión de las compañías de bajos costes.

Gambia Bird Airlines. Las nuevas alas de la nación africana
Massimo Dominelli
Después del cierre, en 2004, de Gambia International Airlines, el pequeño Estado africano antiguamente conocido como Senegambia, y geográficamente incluso en territorio de Senegal, ha regresado al panorama del transporte aéreo mundial con una nueva compañía Gambia Bird Airline.

Engelamiento del avión en el aeropuerto (y II)
A. Esteban Oñate
En la primera parte de este artículo describimos los procedimientos de aplicación de los fluidos de deshielo y antihielo en plataforma e, igualmente, los tipos de fluidos al uso. Se definió el Tiempo de Permanencia del fluido en la superficie del avión una vez aplicado, fundamental para la seguridad del despegue. Vimos que el rociado del avión con fluidos era el método normal de protección, aunque no el único. Precisamente, esta segunda parte del reportaje trata sobre los métodos alternativos de deshielo, cuya ventaja principal es disminuir el consumo de estos líquidos. Veremos la problemática medioambiental que presenta el empleo de los fluidos y terminamos con unas notas de prevención en mantenimiento para estas situaciones.

Mi página

Javier Taibo

Madrid-París de Iberia, sin dejarme su “web” emitir la tarjeta de embarque en Business: facturé en los mostradores y, tras pasar el “Fast Track” de seguridad (a que parezco llanito, combinando el inglés y el español), descubrí que la puerta estaba en el satélite. La razón es que íbamos en el primer Airbus A330-300 de Iberia, que hacía vuelos de corto y medio alcance para instrucción y salvar las restricciones ETOPS de operación de birreactores sobre el mar. Tengo opiniones contrapuestas. Alabo la privacidad frente a los otros pasajeros, que se ha incrementado exponencialmente, al igual que el sistema de entretenimiento. Leer completa

 

 

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