Entrevista a Isabel Maestre, Directora general de AESA

La adaptación de la Dirección General de Aviación Civil (DGAC) a los nuevos retos del enfoque moderno de seguridad, hizo aconsejable introducir una serie de modificaciones en la actual administración aeronáutica, para dotarla de una mayor flexibilidad en su gestión interna. Por ello, el Gobierno aprobó, el 8 de febrero de 2008, el Real Decreto 184/2008 por el que se creó la nueva Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA), adscrita al Ministerio de Fomento y dedicada a la supervisión e inspección de la seguridad del transporte aéreo, de los sistemas de navegación y de los aeropuertos, aeródromos y helipuertos en España. La DGAC mantiene la competencia para la formulación de propuestas sectoriales y de política estratégica en materia de aviación civil, la representación y coordinación con otras administraciones y en foros internacionales en materia de política de transporte aéreo y la producción normativa correspondiente. Hemos entrevistado a la responsable de AESA, Isabel Maestre.

A/L92- El pasado 30 de junio culminó la presidencia española de la Unión Europea, siendo un semestre muy activo en materia de aviación civil. ¿Puede hacer un balance de las actividades más destacables llevadas a cabo por AESA?

ISABEL MAESTRE– AESA ha participado, junto con la DGAC, en importantes actuaciones durante el semestre de presidencia española de la UE. Se pueden destacar varios eventos. En primer lugar la Declaración de Madrid, firmada en febrero por los países europeos, y en la que se estableció el compromiso de impulsar el segundo conjunto de medidas normativas para la consecución del Cielo Único Europeo. Se trata de conseguir mayor capacidad en el espacio aéreo del Continente y un tráfico aéreo más rápido y eficiente. El Reglamento sobre el Sistema de Evaluación del Rendimiento (Performance Scheme) se ha publicado el pasado 3 de agosto en el Diario Oficial de la Unión Europea (DOUE) y el próximo otoño verá la luz el de Tarificación (Charging Regulation), tema de gran importancia, ya que modifica totalmente el actual sistema establecido para los usuarios de servicios de navegación aérea (líneas aéreas, aviación general). Estos avances normativos han supuesto un encomiable esfuerzo por parte de los representantes aeronáuticos europeos.

También quiero destacar la cumbre de aviación entre la Unión Europea y América Latina, que tuvo lugar en Río de Janeiro, cumbre pionera que ha representado un hito. Las propuestas que se llevaron a cabo en busca de un mayor hermanamiento y coordinación entre ambas partes centraron el importante interés de la misma. Por otro lado, a finales de marzo, se celebró la conferencia de alto nivel sobre seguridad operacional (safety) de la OACI (Organización de Aviación Civil Internacional), en la que la autoridad aeronáutica española tuvo un papel notable, al ser la que presentó y coordinó todas los propuestas europeas, entre ellas la apuesta por el enfoque preventivo para reforzar la seguridad aérea.

Quiero también mencionar que, a finales del semestre, se ha desarrollado, también en Madrid, un foro europeo sobre combustibles alternativos para aviación, con una buena acogida por parte del sector. En el ámbito de “security”, España fue el país anfitrión del seminario sobre «Buenas prácticas en el uso de la imprevisibilidad en la aviación civil», organizado en el mes de marzo en Barcelona por la Conferencia Europea de Aviación Civil (CEAC) y AESA, con la colaboración de AENA (Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea). Al margen de todo lo anterior, dentro de las reuniones semanales del Grupo de Aviación en Bruselas, el personal de AESA ha estado trabajando en el desarrollo normativo en todos los ámbitos de nuestras competencias.

A/L92- Las erupciones de ceniza del volcán islandés Eyjafjallajökull pusieron a prueba el espacio aéreo europeo, en un hecho sin precedentes que justifica aun más la necesidad de un Cielo Único europeo. ¿Cuáles son las previsiones de AESA para llevar a cabo esta transición y que planes de acción existen ante nuevas erupciones?

I.M.- Esta crisis generó la necesidad de convocar consejos extraordinarios de ministros de transportes de todos los países de la UE. Convocatoria que fue muy importante, dadas las circunstancias, ya que se lograron acuerdos de una forma consensuada. Ante esta situación, la UE, con Eurocontrol al frente, aplicó el único protocolo validado por la OACI formalmente, sobre la posibilidad de volar en condiciones de existencia de nubes de cenizas volcánicas. De manera unánime es aplicado por todos los países de la UE, con el fin de proporcionar todas las protecciones necesarias para que la seguridad operacional no se vea en entredicho. En la gestión posterior de todo el proceso, los países no podían arriesgar en ningún caso la seguridad. El espacio aéreo europeo está muy transitado y había que tomar todas las precauciones que formalmente se conocían. Las compañías aéreas efectuaron vuelos de prueba pero, en este caso, el problema consistía en que la dispersión de las cenizas no era uniforme, sino que había cúmulos en constante movimiento, con lo cual era muy difícil para la comunidad científica precisar con exactitud la realidad de la situación. Por supuesto que estos vuelos fueron satisfactorios pero, desde el punto de vista de la seguridad operacional, indudablemente los únicos que podían aportar datos sobre la situación real de la atmósfera eran aquellos con instrumentación especial.

Nuestro país dispone de una aeronave que cumple con estas características. España y otros países llevaron a cabo vuelos de forma que se pudo pasar de un modelo inicial de incertidumbre a otro más realista, donde se pudo conocer mejor la situación y acotar la amenaza. Todas las autoridades de la UE coordinaron diariamente la situación mediante teleconferencia. Aunque la situación ya se ha superado, expertos de numerosos países, agentes de la industria (fabricantes de aviones y motores) y asociaciones de las líneas siguen trabajando y coordinándose, bajo el liderazgo de la OACI, porque el objetivo es revisar el protocolo aplicado de cara a la asamblea de OACI, empleando para ello datos reales obtenidos por la industria aeronáutica con el fin de mejorar los métodos de, predicción y modelos y minimizar los efectos económicos de potenciales crisis futuras de esta naturaleza.

A/L92- Paradójicamente, la crisis del volcán ha impulsado los planes para la implantación del Cielo Único europeo.

I.M.- Efectivamente, se ha manifestado que hay que caminar en esa línea, aunque también con unas instituciones maduras en el ámbito de la seguridad operacional y con un enfoque integrado.

A/L92- ¿Quiere decir que aún no estamos en una fase de madurez?

I.M.- No, yo creo que sí. Estamos avanzando, pero, indudablemente la madurez del sistema se encuentra en las respectivas autoridades nacionales, que son las que, por ejemplo, reaccionaron inmediatamente con la crisis del volcán, con la colaboración intensa de sus expertos.

A/L92- ¿EASA (European Aviation Safety Agency) no está aún plenamente capacitada para asumir una crisis como ésta?

I.M.- EASA acaba de asumir las competencias en materia de navegación aérea y aeropuertos, y con ello camina hacia el enfoque integrado que se requiere en la mejora de la seguridad operacional, habiendo emitido muchas regulaciones, pero las organizaciones jóvenes necesitan un tiempo para alcanzar su velocidad de crucero y ser plenamente eficientes.

A/L92- ¿Qué implicaciones tiene la Ley 9/2010 de cara al sector aeronáutico y como está afrontando AESA su implantación?

I.M.- Esta Ley implanta las bases de un nuevo modelo del sistema de navegación aérea, indicadas por los reglamentos europeos que regulan el futuro cielo único. España tenía que hacer un esfuerzo para alinearse con Europa. La Ley es el principio y marco normativo dentro de un proyecto muy ambicioso, donde se establecerán las reglas para los futuros proveedores de servicios de navegación aérea, cuya labor debe proveerse de manera segura, continuada y eficiente.

A/L92- ¿Esto quiere decir que cada país europeo está implantando leyes similares?

I.M.- Sí. El Reino Unido fue el primero y cuenta con NATS, que es uno de los proveedores de servicios de referencia en Europa. Hay países de nuestro entorno donde este paso ya se ha dado. Para España, el sector de transporte aéreo es estratégico, pues el 75 por ciento de sus turistas llega en avión y esto alimenta a otros sectores de nuestro país, por lo que es imprescindible que el sistema esté alineado con los principios del cielo único. No podemos perder el tren de la competitividad en seguridad, continuidad y eficiencia.

A/L92- Estamos en una fase de transición en la selección y formación de controladores aéreos, muy parecida a la que sucedió en 1989, tras el fin del monopolio de la antigua ENA y la apertura al mercado privado de la formación de pilotos. Es innegable que la calidad de formación disminuyó. ¿Cómo va a vigilar AESA que esta experiencia no se repita y en qué estado se encuentra el proceso de formación y habilitación de controladores conforme a la normativa comunitaria?

I.M.- El caso español de la formación de pilotos no es aislado, sino que está generalizado a nivel mundial y así se puso de manifiesto en la conferencia de alto nivel de la OACI. No se puede hacer un paralelismo entre ambas profesiones desde el punto de vista de la liberalización y le digo por qué. En el caso de los pilotos, el mercado se compone de muchas empresas y está muy atomizado. Con respecto a los controladores, las necesidades de estos profesionales obedecen al incremento o disminución de la demanda de tráfico, por lo tanto, es un mercado bastante estable. Creemos que no van a existir muchas escuelas de formación, tal y como sucede con las que se han creado para pilotos.

En cualquier caso, quiero recordarle que el Real Decreto 1516/2009, por el que se regula la licencia comunitaria de controlador de tránsito aéreo, establece tres tipos de formación, la inicial, de unidad y continua. Estas dos últimas dependen exclusivamente del proveedor de servicios de navegación aérea. En la formación inicial sí que se podrá llevar a cabo una mayor liberalización y AESA está trabajando para aplicar la correspondiente normativa. Otro tema es que la formación inicial que existía en España hasta la fecha no estaba direccionada ni especializada, como en el resto de países europeos. Europa, con respecto a la formación de los controladores aéreos, apuesta por la especialización desde la formación inicial del alumno, al igual que sucede en ámbitos universitarios. Esto supone reducir los tiempos de formación e incrementar la eficiencia.

A/L92- Aparte de Senasa, ¿han recibido solicitudes de otros proveedores para formar controladores?

I.M.- Sé que hay algunas otras organizaciones interesadas, pero no hemos recibido aún una solicitud formal.

David Herreros Serrano

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